Rouler en charge à l'HVP

Quelques vérifications à faire.

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Messagepar profmeca » Mer Jan 24, 2007 10:09 pm

mica a écrit:Bon, ben sur la Trafic dCi je ne suis pas sûre qu'il y ai une commande pneumatique, je n'ai jamais rien vu.
Je vais chercher sur la RTA.

Mica

Normalement, sur les trafics, la vanne EGR n'est pas électrique.
Elle est bien pneumatique et pilotée par une electrovanne pneumatique qui utilise le vide de la pompe à vide.
Cette électrovanne est pilotée par le calculateur moteur.
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Messagepar mica » Mer Jan 24, 2007 10:11 pm

Macromalhuile37 a écrit:Est ce que carrement boucher les deux orifices avec une paquette en alu ne serait pas plus judicieux ..


Beaucoup font comme cela, NI VU NI CONNU 8)

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Messagepar Macromalhuile37 » Mer Jan 24, 2007 10:16 pm

J'avais le meme truc sur ma fiotte une ev pneumatique qui tirait le de dans une capsule a depression qui tirait sur l'EGR..Tout viré aprés la premiere culasse explosée..Ca na pas empeché que ca recommence...Ca a seulement duré 4 foix plus longtemps..
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Messagepar kenins » Jeu Jan 25, 2007 6:38 am

Bonjour,
Pour le ERG
j'ai tout éliminé et posé une plaquette d'acier sur le trou et installé un clapet antiretour pour avoir de l'air sous pression (turbo) pour pressuriser mon resevoir de hors bord de HV 25 litres (cela marche sans pompe)

On voit le petit échangeur avant bouclage et le plus gros en dessous dans le bouclage , il est directement dans la grosse durite qui vas au radiateur et bien entendu j'ai placé un nouveau calorstat juste avant le radiateur dans la durite. (cela a un certain avantage sur le systéme parralelle ,quand le moteur est utilisé a pleine puissance tout le Liquide LDR passe dans l'échangeur et cela me permet de le garder plus chaud
c'est quand il y a une consomation importante que l'échangeur ne fourni pas , au ralenti l'huile devient a la même température que le LDR

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Messagepar skyfish » Jeu Jan 25, 2007 9:40 am

Macromalhuile37 a écrit:Est ce que carrement boucher les deux orifices avec une paquette en alu ne serait pas plus judicieux ..


c'est ce que j'ai fais sur le pajero... aucun problème!
avec le zafira, sans toucher aux branchements de l'egr (élec ou pneumatique) le calculateur se met en rade (mode dégradé) après qques secondes :cry: :cry: :cry: comme il est équipé d'une sonde de débit d'air en amont de l'arrivée d'air Egr, il ne détecte pas la diminution de débit d'air dûe à l'arrivée d'air Egr et l'interprète comme un dysfonctionnement ... direction garage Opel :cry: :cry: :cry: (trouvé sur un forum méca auto, à priori ça correspond à ce que j'ai constaté)
reste à explorer la voie de la programmation moteur, mais faut trouver la personne adéquate :? :?
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Messagepar mica » Jeu Jan 25, 2007 9:47 am

Bon allez, on stop pour la vanne EGR, il y a des posts qui en parle.
On reste sur la charge moteur.
Merci.

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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar lezard31820 » Jeu Jan 25, 2007 9:19 pm

Merci pour les infos. Pour essai je vais quand même bloquer la vanne EGR et voir l'influence sur la temp. de la chambre. J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.

Sachant que la temp. de mon LDR est autour de 80°C en décembre, avez-vous une idée à combien il peut monter en plein été (la 2ieme vitessse ventilateur se déclanche à 105/101°C). Est-ce que cela veut dire que à l'équilibre thermique mon LDR reste autour de 100°C ??



profmeca a écrit:Alors oui ce que tu dis concernant l'élévation de la température est exact mais non sans risques (voir post + haut).
Au contraire, les constructeurs travaillent complètement à l'inverse dans le but de réduire les NOX couteux et difficiles à traiter en post-traitement.
Les futurs moteurs fonctionneront à température de combustion très basse (1000°) quitte à produire un peu plus d'imbrulés et de CO qui sont facilement traités par catalyse; Cette combustion est qualifiée de "froide".
L'avenir ne laisse donc rien présager de bon concernant l'huile carburant.
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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar wolf505 » Jeu Jan 25, 2007 9:49 pm

lezard31820 a écrit: J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.


Ouai pas con du tout ca 8)
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Messagepar mica » Jeu Jan 25, 2007 10:18 pm

lezard31820 a écrit: J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.


Lézrad, il faut que tu nous fasse un post sur ce sujet.
Cela est très intéressant et je pourrais en faire une fiche technique.

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Messagepar mica » Jeu Jan 25, 2007 10:18 pm

lezard31820 a écrit: J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.


Lézrad, il faut que tu nous fasses un post sur ce sujet.
Cela est très intéressant et je pourrais en faire une fiche technique.

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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar profmeca » Jeu Jan 25, 2007 10:43 pm

lezard31820 a écrit:Merci pour les infos. Pour essai je vais quand même bloquer la vanne EGR et voir l'influence sur la temp. de la chambre. J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.

Sachant que la temp. de mon LDR est autour de 80°C en décembre, avez-vous une idée à combien il peut monter en plein été (la 2ieme vitessse ventilateur se déclanche à 105/101°C). Est-ce que cela veut dire que à l'équilibre thermique mon LDR reste autour de 100°C ??



profmeca a écrit:Alors oui ce que tu dis concernant l'élévation de la température est exact mais non sans risques (voir post + haut).
Au contraire, les constructeurs travaillent complètement à l'inverse dans le but de réduire les NOX couteux et difficiles à traiter en post-traitement.
Les futurs moteurs fonctionneront à température de combustion très basse (1000°) quitte à produire un peu plus d'imbrulés et de CO qui sont facilement traités par catalyse; Cette combustion est qualifiée de "froide".
L'avenir ne laisse donc rien présager de bon concernant l'huile carburant.


Oui mais vu la rapidité de combustion, je pense que tu vas obtenir une valeur moyenne non significative de la température de combustion en pointe.
Je pense qu'il te sera très difficile d'obtenir une valeur ohmique stable exploitable par ex sur un ohmètre.
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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar OLEOtechnic » Jeu Jan 25, 2007 11:09 pm

Alors oui ce que tu dis concernant l'élévation de la température est exact mais non sans risques (voir post + haut).
Au contraire, les constructeurs travaillent complètement à l'inverse dans le but de réduire les NOX couteux et difficiles à traiter en post-traitement.
Les futurs moteurs fonctionneront à température de combustion très basse (1000°) quitte à produire un peu plus d'imbrulés et de CO qui sont facilement traités par catalyse; Cette combustion est qualifiée de "froide".
L'avenir ne laisse donc rien présager de bon concernant l'huile carburant


Si en VL les constructeurs se dirigent effectivement vers cette voie (Noxtrap, ...), il faut noter qu'en PL les deux derniers constructeurs à utiliser l'EGR pour Euro4 passent l'éponge. Pour Euro5 tous les constructeurs PL auront recours au post traitement (SCR, ADBlue) en raison des pbs d'encrassement rencontrés en fonctionnement en charge. Idem en moteur fixes et marins. Mercedes a également développé un 4x4 avec post-traitement des Nox (Bluetec). La dépendance à l'additif pose pb, par contre les Nox produits par l'HVB ou le gasoil sont traités de la même façon par ces systémes. Reste a fabriquer soit même son additif (80% eau+20% ammoniaque)...
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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar profmeca » Jeu Jan 25, 2007 11:31 pm

OLEOtechnic a écrit:
Alors oui ce que tu dis concernant l'élévation de la température est exact mais non sans risques (voir post + haut).
Au contraire, les constructeurs travaillent complètement à l'inverse dans le but de réduire les NOX couteux et difficiles à traiter en post-traitement.
Les futurs moteurs fonctionneront à température de combustion très basse (1000°) quitte à produire un peu plus d'imbrulés et de CO qui sont facilement traités par catalyse; Cette combustion est qualifiée de "froide".
L'avenir ne laisse donc rien présager de bon concernant l'huile carburant


Si en VL les constructeurs se dirigent effectivement vers cette voie (Noxtrap, ...), il faut noter qu'en PL les deux derniers constructeurs à utiliser l'EGR pour Euro4 passent l'éponge. Pour Euro5 tous les constructeurs PL auront recours au post traitement (SCR, ADBlue) en raison des pbs d'encrassement rencontrés en fonctionnement en charge. Idem en moteur fixes et marins. Mercedes a également développé un 4x4 avec post-traitement des Nox (Bluetec). La dépendance à l'additif pose pb, par contre les Nox produits par l'HVB ou le gasoil sont traités de la même façon par ces systémes. Reste a fabriquer soit même son additif (80% eau+20% ammoniaque)...


Ben désolé de te décevoir mais ca n'est absolument pas l'avis du constructeur MAN qui n'envisage pas, pour la norme Euro5, le post-traitement des NOX.
A priori, ils favorisent la non production de NOX grace aux gaz inertes par rapport au post traitement trop couteux à leur gout!
Il est probable qu'ils se dirigent (comme en VL) vers le recyclage en interne des gaz ech (gaz résiduels gérés par commande des soupapes électromagnétiques).
La recirculation des gaz externe vit donc peut-être ses dernières années.
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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar kenins » Ven Jan 26, 2007 7:38 am

Bonjour
wolf505 a écrit:
lezard31820 a écrit: J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.


Ouai pas con du tout ca 8)


Cela ne donne pas le pic de temperature de l'allumage , mais c'est quelque chose d'interessant , une facon simple de faire des comparaisons en roulant sur une route plate a vitesse stabilisé on peut faire la comparaison avec la temperature en marche huile et en marche gasoil
on peut aussi tirer un file par bougie et mesurer chaque cylindre pour voir si sont tous égale ,
il y a moyen d'étaloner les valeurs en placant une bougie dans l,eau bouillante et dans de l'huile chaude Mesuré pour établir une echelle.
La partie fileté etand dans la culassse fait office d'échangeur de chaleur , mais le bout en inconel lui il est dans la source chaude pendand quelques centieme de seconde, cela devrait dépaser les 700c comme lecture La chambre rapporté en acier des injections indirect n'est pas trés refroidis comme la culasse en aluminium.

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Messagepar mica » Ven Jan 26, 2007 7:45 am

Même si la T°C n'est pas exacte, on pourrait au moins voir à quelle vitesse la T°C du moteur est la mieux appropriée pour tourner à l'huile.
Déjà au ralenti la T°C sera le plus faible, ensuite quelques km en charge au couple maxi.
Cela devrait être intéressant.

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Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 9:01 am

mica a écrit:Même si la T°C n'est pas exacte, on pourrait au moins voir à quelle vitesse la T°C du moteur est la mieux appropriée pour tourner à l'huile.
Déjà au ralenti la T°C sera le plus faible, ensuite quelques km en charge au couple maxi.
Cela devrait être intéressant.

Mica


Oui ca ok mais sur certaines bougies la plage de résistance en fonction de la température est relativemment faible donc la valeur affichée n'est pas toujours significative.
J'ai fait des essais à ce niveau et le résultat étaient assez mitigés.
Maintenant en fonction du type de bougies cela peu peut-être s'avérer + précis.

A voir.
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Messagepar lezard31820 » Ven Jan 26, 2007 11:36 am

Je vais mettre le document que j'ai fait à ce sujet sur mon site internet http://home.tele2.fr/tinkerer. Voir à la rubrique écologie. La mesure est très précise. La résistance passe de 20 Ohm au ralenti à 40 Ohm à 130 km/h. L'inertie de mesure est assez faible -de l'ordre de qques secondes-.
J'ai étalonné le resistance=(f) temp et je trouve 400°C au ralenti et 800°C à 130km/h ce qui n'est pas idiot pour une valeur moyenne de la temp. dans la chambre de combustion. Même s'il est confirmé que cette mesure donne bien la temp. de la chambre de combustion, ça ne sera pas utilisable pour valider la commutation à l'huile car étant donné la faible inertir de la mesure on sera toujours en train de commuter HVP>GO et vice versa. Neanmoins ça peut permettre de mesurer l'influence de divers paramétres sur la temp. de la chambre de combustion.

Profmeca, quelle est ton idée sur la temp. du LDR en été et en hiver à l'équilibre thermique. Penses-tu que le delta est important ? Il faudrait que j'aille faire un voyage en afrique pour vérifier (smile).


profmeca a écrit:
mica a écrit:Même si la T°C n'est pas exacte, on pourrait au moins voir à quelle vitesse la T°C du moteur est la mieux appropriée pour tourner à l'huile.
Déjà au ralenti la T°C sera le plus faible, ensuite quelques km en charge au couple maxi.
Cela devrait être intéressant.

Mica


Oui ca ok mais sur certaines bougies la plage de résistance en fonction de la température est relativemment faible donc la valeur affichée n'est pas toujours significative.
J'ai fait des essais à ce niveau et le résultat étaient assez mitigés.
Maintenant en fonction du type de bougies cela peu peut-être s'avérer + précis.

A voir.
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Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 11:49 am

lezard31820 a écrit:Je vais mettre le document que j'ai fait à ce sujet sur mon site internet http://home.tele2.fr/tinkerer. Voir à la rubrique écologie. La mesure est très précise. La résistance passe de 20 Ohm au ralenti à 40 Ohm à 130 km/h. L'inertie de mesure est assez faible -de l'ordre de qques secondes-.
J'ai étalonné le resistance=(f) temp et je trouve 400°C au ralenti et 800°C à 130km/h ce qui n'est pas idiot pour une valeur moyenne de la temp. dans la chambre de combustion. Même s'il est confirmé que cette mesure donne bien la temp. de la chambre de combustion, ça ne sera pas utilisable pour valider la commutation à l'huile car étant donné la faible inertir de la mesure on sera toujours en train de commuter HVP>GO et vice versa. Neanmoins ça peut permettre de mesurer l'influence de divers paramétres sur la temp. de la chambre de combustion.

Profmeca, quelle est ton idée sur la temp. du LDR en été et en hiver à l'équilibre thermique. Penses-tu que le delta est important ? Il faudrait que j'aille faire un voyage en afrique pour vérifier (smile).


profmeca a écrit:
mica a écrit:Même si la T°C n'est pas exacte, on pourrait au moins voir à quelle vitesse la T°C du moteur est la mieux appropriée pour tourner à l'huile.
Déjà au ralenti la T°C sera le plus faible, ensuite quelques km en charge au couple maxi.
Cela devrait être intéressant.

Mica


Oui ca ok mais sur certaines bougies la plage de résistance en fonction de la température est relativemment faible donc la valeur affichée n'est pas toujours significative.
J'ai fait des essais à ce niveau et le résultat étaient assez mitigés.
Maintenant en fonction du type de bougies cela peu peut-être s'avérer + précis.

A voir.


Voilà, c'est là qu'il y a un souci; déjà, l'écart entre 20 et 40 ohms est insuffisant!!
Les valeurs que tu trouves sont irréalistes car elles ne correspondent absolument pas aux valeurs réelles de température de combustion.
En effet celles-ci oscillent entre 1000 et 3000° C.
Les valeurs que tu enregistres sont des valeurs moyennes de temp de cycle et le delta entre GO et huile devrait être faible donc quasi inexploitable.
Donc en théorie, ta méthode est bonne mais en pratique...
Pour la temp du LR autour des chambres d'eau, non l'écart n'est pas très important entre été et hiver dans la mesure ou le moteur est a sa temp de fonctionnement.
Par contre, la montée en temp est plus longue l'hiver; ca c'est vérifié!
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Messagepar mica » Ven Jan 26, 2007 12:05 pm

profmeca a écrit:Voilà, c'est là qu'il y a un souci; déjà, l'écart entre 20 et 40 ohms est insuffisant!!
Les valeurs que tu trouves sont irréalistes car elles ne correspondent absolument pas aux valeurs réelles de température de combustion.
En effet celles-ci oscillent entre 1000 et 3000° C.
Les valeurs que tu enregistres sont des valeurs moyennes de temp de cycle et le delta entre GO et huile devrait être faible donc quasi inexploitable.
Donc en théorie, ta méthode est bonne mais en pratique...


D'accord mais même si ce n'est pas la valeur exacte des T°C, on voit une différence du simple au double et cela nous donne quand même des renseignements intéressants, non ?

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Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 1:02 pm

mica a écrit:
profmeca a écrit:Voilà, c'est là qu'il y a un souci; déjà, l'écart entre 20 et 40 ohms est insuffisant!!
Les valeurs que tu trouves sont irréalistes car elles ne correspondent absolument pas aux valeurs réelles de température de combustion.
En effet celles-ci oscillent entre 1000 et 3000° C.
Les valeurs que tu enregistres sont des valeurs moyennes de temp de cycle et le delta entre GO et huile devrait être faible donc quasi inexploitable.
Donc en théorie, ta méthode est bonne mais en pratique...


D'accord mais même si ce n'est pas la valeur exacte des T°C, on voit une différence du simple au double et cela nous donne quand même des renseignements intéressants, non ?

Mica


Non mica je ne pense pas; c'est une température moyenne de cycle (adm, comp, CD, ech) et je ne crois pas qu'elle puisse mettre en évidence la différence entre GO et huile au même taux de charge.
La température de flamme ne peut être enregistrée vu la vitesse de rotation moteur.
Plus le régime va monter et plus on s'éloignera des vraies valeurs de température de combustion.
Autrement dit : impossible de s'étalonner correctement.
Faites des essais; vous verrez bien!!
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