Rouler en charge à l'HVP

Quelques vérifications à faire.

Modérateur: Les modérateurs

Messagepar mica » Ven Jan 26, 2007 1:42 pm

Ok, je pensais juste pour avoir une valeur de référence par rapport à la charge moteur mais pas à la T°C de combustion.

Mica
Avatar de l’utilisateur
mica
Modérateur
Modérateur
 
Messages: 5172
Inscrit le: Lun Jan 10, 2005 10:31 pm
Localisation: La Réunion

Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 2:31 pm

mica a écrit:Ok, je pensais juste pour avoir une valeur de référence par rapport à la charge moteur mais pas à la T°C de combustion.

Mica


Oui je comprend mais non, la valeur ne sera pas proportionnelle à la charge.
L'idée était bonne tout de même.
Il faudrait un autre type de capteur inséré à la place de la bougie mais là...
profmeca
Dieseliste
Dieseliste
 
Messages: 286
Inscrit le: Ven Juin 30, 2006 5:39 pm
Localisation: Nimes (gard)

Messagepar Macromalhuile37 » Ven Jan 26, 2007 2:53 pm

Question...Un capteur qui arriverait a decripter un cycle de combustion qui dure 1,5centieme de seconde (a 2000tr/mn)ou qui fasse une moyenne?
Image
Avatar de l’utilisateur
Macromalhuile37
Modérateur
Modérateur
 
Messages: 10961
Inscrit le: Sam Sep 10, 2005 8:46 pm
Localisation: petite suisse tourangelle

Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 3:03 pm

Macromalhuile37 a écrit:Question...Un capteur qui arriverait a decripter un cycle de combustion qui dure 1,5centieme de seconde (a 2000tr/mn)ou qui fasse une moyenne?


A mon avis impossible à trouver.
Seuls les constructeurs en BE sont capables de faire cela.
profmeca
Dieseliste
Dieseliste
 
Messages: 286
Inscrit le: Ven Juin 30, 2006 5:39 pm
Localisation: Nimes (gard)

Messagepar lezard31820 » Ven Jan 26, 2007 4:06 pm

mica a écrit:
lezard31820 a écrit: J'utilise les bougies de préchauffage comme capteur de temp. Je mesure leur resistance=(f)temp. C'est super précis.


Lézrad, il faut que tu nous fasses un post sur ce sujet.
Cela est très intéressant et je pourrais en faire une fiche technique.

Mica


Mica,
Voici l'adresse exacte de mon document:
http://home.tele2.fr/tinkerer/documents ... 0huile.pdf

Tu peux t'en servir si tu penses qu'il y a des choses intéressantes dedans.
lezard31820
Amateur
Amateur
 
Messages: 59
Inscrit le: Ven Fév 17, 2006 8:38 pm
Localisation: toulouse

Messagepar Macromalhuile37 » Ven Jan 26, 2007 4:09 pm

A quelle T° faut t'il qu'elle resiste?
Image
Avatar de l’utilisateur
Macromalhuile37
Modérateur
Modérateur
 
Messages: 10961
Inscrit le: Sam Sep 10, 2005 8:46 pm
Localisation: petite suisse tourangelle

Messagepar lezard31820 » Ven Jan 26, 2007 4:21 pm

Profmeca, mon objectif n'était pas d'avoir la température de flamme ni de mettre en évidence la différence entre GO et HVP. Mon objectif était d'avoir une image de la température moyenne dans la chambre de combustion en fonction de la charge moteur et cet objectif est rempli. Une différenciation de 20 à 40 ohm entre une charge de 10 à 70% est plus que suffisante pour s'en servir comme signal de commande d'un dispositif électronique. Néanmoins, comme nous en sommes tous d'accord maintenant, le niveau de charge moteur ne peut pas être utilisé comme paramètre pour valider la commutation à l'HVP.


profmeca a écrit:Non mica je ne pense pas; c'est une température moyenne de cycle (adm, comp, CD, ech) et je ne crois pas qu'elle puisse mettre en évidence la différence entre GO et huile au même taux de charge.
La température de flamme ne peut être enregistrée vu la vitesse de rotation moteur.
Plus le régime va monter et plus on s'éloignera des vraies valeurs de température de combustion.
Autrement dit : impossible de s'étalonner correctement.
Faites des essais; vous verrez bien!!
lezard31820
Amateur
Amateur
 
Messages: 59
Inscrit le: Ven Fév 17, 2006 8:38 pm
Localisation: toulouse

Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 5:54 pm

lezard31820 a écrit:Profmeca, mon objectif n'était pas d'avoir la température de flamme ni de mettre en évidence la différence entre GO et HVP. Mon objectif était d'avoir une image de la température moyenne dans la chambre de combustion en fonction de la charge moteur et cet objectif est rempli. Une différenciation de 20 à 40 ohm entre une charge de 10 à 70% est plus que suffisante pour s'en servir comme signal de commande d'un dispositif électronique. Néanmoins, comme nous en sommes tous d'accord maintenant, le niveau de charge moteur ne peut pas être utilisé comme paramètre pour valider la commutation à l'HVP.


profmeca a écrit:Non mica je ne pense pas; c'est une température moyenne de cycle (adm, comp, CD, ech) et je ne crois pas qu'elle puisse mettre en évidence la différence entre GO et huile au même taux de charge.
La température de flamme ne peut être enregistrée vu la vitesse de rotation moteur.
Plus le régime va monter et plus on s'éloignera des vraies valeurs de température de combustion.
Autrement dit : impossible de s'étalonner correctement.
Faites des essais; vous verrez bien!!


Bon je laisse tomber, t'as pas compris!!
JE TE DIS QUE C'EST PAS PARCEQUE LA TEMPERATURE DE CYCLE AUGMENTE (mesurée avec ta bougie) QUE LA TEMP DE COMBUSTION MONTE AVEC LA CHARGE!!!
Par ex, tu peux avoir une haute temp mesurée à ta bougie et une faible de température de combustion; tout dépend du régime donc du temps mis par la chambre à se refroidir durant les temps morts.
Et comme la charge n'est pas fonction que du régime (et loin de là) et ben les valeurs sont faussées.
profmeca
Dieseliste
Dieseliste
 
Messages: 286
Inscrit le: Ven Juin 30, 2006 5:39 pm
Localisation: Nimes (gard)

Messagepar profmeca » Ven Jan 26, 2007 5:59 pm

Macromalhuile37 a écrit:A quelle T° faut t'il qu'elle resiste?


Je dirais 3500° mais le problème est surtout le temps de réactivité.
Les motoristes utilisent un matériaux révélateur qu'ils insèrtent dans la chambre de combustion; il change de couleur en fonction des températures mesurées.
Ainsi, ils ont une idée assez précise de la température de flamme.
profmeca
Dieseliste
Dieseliste
 
Messages: 286
Inscrit le: Ven Juin 30, 2006 5:39 pm
Localisation: Nimes (gard)

Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar OLEOtechnic » Ven Jan 26, 2007 8:08 pm

Bonjour,
profmeca a écrit:
OLEOtechnic a écrit:
Alors oui ce que tu dis concernant l'élévation de la température est exact mais non sans risques (voir post + haut).
Au contraire, les constructeurs travaillent complètement à l'inverse dans le but de réduire les NOX couteux et difficiles à traiter en post-traitement.
Les futurs moteurs fonctionneront à température de combustion très basse (1000°) quitte à produire un peu plus d'imbrulés et de CO qui sont facilement traités par catalyse; Cette combustion est qualifiée de "froide".
L'avenir ne laisse donc rien présager de bon concernant l'huile carburant


Si en VL les constructeurs se dirigent effectivement vers cette voie (Noxtrap, ...), il faut noter qu'en PL les deux derniers constructeurs à utiliser l'EGR pour Euro4 passent l'éponge. Pour Euro5 tous les constructeurs PL auront recours au post traitement (SCR, ADBlue) en raison des pbs d'encrassement rencontrés en fonctionnement en charge. Idem en moteur fixes et marins. Mercedes a également développé un 4x4 avec post-traitement des Nox (Bluetec). La dépendance à l'additif pose pb, par contre les Nox produits par l'HVB ou le gasoil sont traités de la même façon par ces systémes. Reste a fabriquer soit même son additif (80% eau+20% ammoniaque)...


Ben désolé de te décevoir mais ca n'est absolument pas l'avis du constructeur MAN qui n'envisage pas, pour la norme Euro5, le post-traitement des NOX.
A priori, ils favorisent la non production de NOX grace aux gaz inertes par rapport au post traitement trop couteux à leur gout!
Il est probable qu'ils se dirigent (comme en VL) vers le recyclage en interne des gaz ech (gaz résiduels gérés par commande des soupapes électromagnétiques).
La recirculation des gaz externe vit donc peut-être ses dernières années.


Effectivement ça me décoit, ma source d'info était loin d'être objective :lol:
http://www.greenchem-adblue.com/adblue/fra/questions

En cherchant un peu SCANIA semble ne pas avoir non plus renoncé a l'EGR. :
http://www.truck-transport.be/news.aspx?lg=1&catid=1
On apprend aussi que MAN proposera aussi des moteurs avec SCR :wink:

Pour l'EGR reste le pb de fiabilité au bout de 1000000 de km. (Par ex DAF commercialise des moteurs avec EGR aux USA et rencontre pas mal de pb)

L'un des pb du SCR est le vérrouillage du systéme pour éviter toute fraude (débranchement du systéme, remplacement de l'adblue par de l'eau, etc).

En agricole, L'EGR avec recirculation externe des gazs et refroidissement liquide à été adopté il y a peu de temps, je pense qu'il va encore un peu servir (ne nécessite pas de modifs de culasses profondes).
OLEOtechnic
Annonceur
Annonceur
 
Messages: 103
Inscrit le: Ven Juin 09, 2006 7:58 pm
Localisation: 38, ISERE

Messagepar kenins » Sam Jan 27, 2007 3:01 am

Bonjour,
Il ne vous reste plus que la methode de Pierre Clerget remplacer une bougie par une vitre et examiner le flamme. !! a Ces vieux ils ont avaient des truc.. (reste que c'etait un homme méconu mais a fait progressser le diesel a ses débuts)
Mais je trouve interessant la mesure par resitance bougie, si cela nous renseigne sur quelque chose , parce que a la place d' une bougie on peut éventuellement planter un thermocouple type k mais est ce que une telle indication vas nous bien nous renseigner ? elle est lié directement a la puissance demandé.
En réalité ce que l'on aimerait savoir c'est la temperature instantané maximum de l'explosion , mise a part une lecture optique ,tout les sytémes a sonde ont bien trop d'inertie , ne serait que la gaine en monel.. Donc pas pensable pour nous et pour bien des petits laoratoire de motoriste.
Disons que le principe de la resistance variable de la bougie donne approximativement la même information qu'une sonde type K dans l'échappement en sortie de soupape et d'une facon plus économique et plus simple si on a un bon VTVM precis pour des basses resitances.
un simple Fluck devrait faire l'affaire.

André
kenins
Convaincu
Convaincu
 
Messages: 561
Inscrit le: Mer Aoû 23, 2006 5:32 am
Localisation: Quebec

Messagepar profmeca » Sam Jan 27, 2007 10:43 am

kenins a écrit:Bonjour,
Il ne vous reste plus que la methode de Pierre Clerget remplacer une bougie par une vitre et examiner le flamme. !! a Ces vieux ils ont avaient des truc.. (reste que c'etait un homme méconu mais a fait progressser le diesel a ses débuts)
Mais je trouve interessant la mesure par resitance bougie, si cela nous renseigne sur quelque chose , parce que a la place d' une bougie on peut éventuellement planter un thermocouple type k mais est ce que une telle indication vas nous bien nous renseigner ? elle est lié directement a la puissance demandé.
En réalité ce que l'on aimerait savoir c'est la temperature instantané maximum de l'explosion , mise a part une lecture optique ,tout les sytémes a sonde ont bien trop d'inertie , ne serait que la gaine en monel.. Donc pas pensable pour nous et pour bien des petits laoratoire de motoriste.
Disons que le principe de la resistance variable de la bougie donne approximativement la même information qu'une sonde type K dans l'échappement en sortie de soupape et d'une facon plus économique et plus simple si on a un bon VTVM precis pour des basses resitances.
un simple Fluck devrait faire l'affaire.

André


Effectivemment un thermocouple K sera pas mieux puisque lui aussi a trop d'inertie et va mesurer une température de cycle et comme en général ils mesurent jusqu'à 1400°C, il va fondre!
La température moyenne de cycle ne donne absolument aucune info précise sur le taux de charge du moteur (explications plus haut) donc les valeurs données par les bougies sont inexploitables
profmeca
Dieseliste
Dieseliste
 
Messages: 286
Inscrit le: Ven Juin 30, 2006 5:39 pm
Localisation: Nimes (gard)

Messagepar kenins » Sam Jan 27, 2007 6:03 pm

Bonjour
question a Profmeca

Si on considere a chaque course de piston, on injecte une certaine quantité de gasoil du minimum au maximum
si on considere le moteur a une régime lent pour avoir un bon remplissage
le rendement Consomation /kw a quelle position de l'injection est il a son meilleur ,faible injection ou forte injection (sans toute fois dépasser le ratio air pour une bonne combustion).
Pourquoi a haut régime la consomation se degrade même en conservant son remplissage..
Je suppose que bien des parametres entrent en ligne de compte comme la temperature de la chambre (l'échange etant toujours les mêmes surface pour un moteur marchant au faible injection et au forte injection)


Je comprend trés bien que c'est au couple maximum ,mais ce couple maximum est dut a des conditions d'idéal dans la marche du moteur visé
pas seulement le remplissage (puisque on peut gaver des moteurs)
il doit y avoir un facteur de vitesse de combustion et a savoir a quelle angle de descente du piston la combustion (se fini) parceque a 1000 rpm et a 4500 rpm il doit y avoir une differrence (d'angle de manivelle) de combustion qui est relativement lent sur un diesel versus une explosion .
et pourquoi les diesel sont restés longtemps des moteurs lents 4000 rpm cela ne date pas si longtemps année 60..

André
Dernière édition par kenins le Lun Jan 29, 2007 5:41 am, édité 1 fois au total.
kenins
Convaincu
Convaincu
 
Messages: 561
Inscrit le: Mer Aoû 23, 2006 5:32 am
Localisation: Quebec

Messagepar profmeca » Sam Jan 27, 2007 7:46 pm

kenins a écrit:Bonjour
question a Profmeca

Si on considere a chaque course de piston on injecte une certaine quantité de gasoil du minimum au maximum
si on considere le moteur a une régime lent pour avoir un bon remplissage
le rendement Consomation /kw a quelle position de l'injection est il a son meilleur ,faible injection ou forte injection (sans toute fois dépasser le ratio air pour une bonne combustion).
Pourquoi a haut régime la consomation de degrade même en conservant son remplissage..
Je suppose que bien des parametres entrent en ligne de compte comme la temperature de la chambre (l'échange etant toujours les mêmes surface pour un moteur marchant au faible injection et au forte injection)


Je comprend trés bien que c'est au couple maximum ,mais ce couple maximum est dut a des conditions d'idéal dans la marche du moteur visé
pas seulement le remplissage (puisque on peut gaver des moteurs)
il doit y avoir un facteur de vitesse de combustion et a savoir a quelle angle de descente du piston la combustion (se fini) parceque a 1000 rpm et a 4500 rpm il doit y avoir une differrence (d'angle de manivelle) de combustion qui est relativement lent sur un diesel versus une explosion .
et pourquoi les diesel sont restés longtemps des moteurs lents 4000 rpm cela ne date pas si longtemps année 60..

André


Salut André.
Je ne comprend pas ta ou tes questions.
Pourrais-tu faire une synthèse précise de celles-ci?

Merci.
profmeca
Dieseliste
Dieseliste
 
Messages: 286
Inscrit le: Ven Juin 30, 2006 5:39 pm
Localisation: Nimes (gard)

Messagepar kenins » Sam Jan 27, 2007 7:59 pm

Bonjour,
Pourfaire une histoire courte
un moteur diesel qui tourne a 2400 rpm sur son couple idéal
si on diminue ou on augmente l'injection en gardant 2400 rpm (charge variable) ou se situe le point économique consomation /puissance developpé.
Au minimu injection ,a mi injection, ou pleine injection
et pourquoi ?

André
kenins
Convaincu
Convaincu
 
Messages: 561
Inscrit le: Mer Aoû 23, 2006 5:32 am
Localisation: Quebec

Messagepar kenins » Mer Jan 31, 2007 4:20 am

Bonjour,
j'ai retrouver dans un ancien livre technique diesel

<<A compression égale, un moteur diesel aurrait un rendement moindre que celui d'un moteur explosion. C'est ce qui explique que lorsque la(charge) diminue (reduction de la quantité de combustible injecté) la pression d'injection restant la même comme le diamettre de l'ajustage d'injection ,la durée d'injection diminue : on se rapproche d'une combustion a volume constant et le rendement augmente.
Contrairement a ce qui se passe dans le moteur a explosion le rendement est meilleur a faible charge qu'a pleine puissance.
La consommation spécifique diminue donc avec le regime jusqu'a une vitesse ou les frottements , prenant une importance relative plus grande, la font augmenter.>>

Cela repond a ma question a savoir que le rendement augmente lorsque
on injecte moins de combustible , pas pour les mêmes raisons que je m'etait imaginé (peu de gasoil dans beaucoup d'air) dans leur explication c'est plutot la durée de l'injection qui s'approche plus du cycle diesel ..

C'est contraire au moteur essence qui a son meilleur rendement, a son couple maximum, pleine charge , papillon grand ouvert moins de travail d'aspiration et plus de compression , le moteur accepte des mélanges plus pauvres dans ces conditions sans perte importante de couple..

André
kenins
Convaincu
Convaincu
 
Messages: 561
Inscrit le: Mer Aoû 23, 2006 5:32 am
Localisation: Quebec

rouler en charge a l'HVP

Messagepar jaco » Sam Fév 17, 2007 9:48 pm

Bonsoir les huileux .Pour savoir si la charge est suffisante il faudrait savoir quelle est la puissance mini demandée qui amene une température suffisante. ensuite la puissance étant le produit du couple multiplié par la vitesse angulaire P=C.OMEGA il faudrait mesurer le couple peut etre avec une jauge de déformation sur un arbre de transmission par exemple et le regime avec le compte tours A vous les electroniciens!!! je pense que c'est peut etre une piste !Bonsoir a tous /jaco
jaco
Intéressé
Intéressé
 
Messages: 124
Inscrit le: Lun Nov 29, 2004 2:54 pm
Localisation: BRIVE

Messagepar wirbelwind262 » Mar Juil 10, 2007 7:48 pm

salut profmeca
enfin un dieseliste ....
peut tu me dire quels sont les effets d'un generateur de swirl ( voir l'AVEC de Quant'homme) et de réchauffer l'air d'amission ?
( le tout sur un 1500cm3 IDI a préchambre ricardo )
merci de ta reponse !
@+ et huiler bien !
Avatar de l’utilisateur
wirbelwind262
Amateur
Amateur
 
Messages: 32
Inscrit le: Lun Oct 30, 2006 8:08 pm
Localisation: QQ part face au fort Boyard ...

Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar rad gab » Mar Mar 06, 2012 8:22 pm

deterrage de post.
en clair, rouler "en charge", c'est rouler en sous regime, limite broutage?
c'est etre en 5eme au lieu d'etre en 4éme c'est ça?
Ainsi, j'optimise ma temp moteur, et je reduis ma conso?
c'est a l'''opposé de ce que j'ai appris a l'auto ecole, en 997, mais la voiture de conduite etait diesel, pas Huile.
vous me corrigez si j'ai faux.
Avatar de l’utilisateur
rad gab
Convaincu
Convaincu
 
Messages: 576
Inscrit le: Mer Juin 15, 2011 3:12 pm

Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar lelouton » Mar Mar 06, 2012 8:36 pm

Non rouler en charge c'est pas tout a fait rouler en sous régime, ni en sur régime d’ailleurs, faut plus le prendre au pied de la lettre pour ce faire une idée, c'est rouler en clio 1.9d 65ch en tirant une remorque de 600kg! ou le coffre plein quoi!
faire forcer le moteur, c'est pour ça que avoir le la puissance est plutôt un handicap pour rouler en charge,
une polo de 1000kg en tdi110 va être dure a faire rouler en charge car le moteur est "trop" puissant,
du coup en sous régime comme en sur régime, sur un filet de gaz ou dans les tours sans l'alourdir, c'est galere de rouler en charge!
faut faire du co-voiturage!
ou rouler en névada 2.1diesel!
Espace 3 2.2 dt 12v 115ch EGR>OFF FACET Décatalisé 30Plaques Mono-carb
Ducato Autoroller Camping-car 1,9TD Xud9te
Avatar de l’utilisateur
lelouton
Motivé
Motivé
 
Messages: 497
Inscrit le: Lun Avr 24, 2006 9:08 pm
Localisation: Vaucluse

PrécédentSuivante

Retourner vers Précautions à prendre pour rouler à l'huile

Qui est en ligne ?

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité