Bicarburation TUD5 sur AX

[Lorenzom]

Après le changement de PI par une Bosch,
et environ 1000 bornes à 50%, j'ai pratiquement terminé le montage de la bicarb , basée sur ce montage, que je crois inédit.

J'en suis pour l'instant aux essais, avec quelques branchements (en principe) provisoires.

D'abord le réservoir HV: le bidon de 22 litres qui me sert aussi pour le Toy, équipé d'un raccord rapide type Suzuki (métal please). Il est placé dans le coffre.



La fixation du bidon se fait sans aucun perçage de la caisse, juste en utilisant les trous et passages disponibles dans la tôle.
Les bouts actuels sont provisoires, ils seront remplacés par de la sangle de 10 quand j'aurais trouvé les boucles et clips adaptés.



La durite polyamide de diamètre extérieur 8 (blanc) passe à coté des autres durites réservoir (noir), sous le tapis habitacle,



puis arrive dans l'aile arrière droite.



Là encore, aucun perçage nécessaire dans la tôle, il y a juste eu à percer dans le caoutchouc d'étanchéité des durites, ici côté compartiment moteur:



L'emplacement semblait même prévu côté habitacle:


La suite au prochain numéro avec la "rustine bicarb"

[Lorenzom]

Partie 2, la rustine bicarb

La rustine supporte les 2 EV, et le filtre GO.



Réalisée en sandwich alu-PVC de menuiserie, elle simplifie la fixation de ces éléments de la bicarb.
Les EV 3 voies sont des ODE (31A2AV30 je crois). Petites, diamètre de passage 2.5-3mm, mais n'a pas l'air de poser de problèmes pour un moteur aussi petit que le TUD5.
Le filtre GO est monté sur une base Bosch trouvée d'occase neuve à 10€.
Voici l'ensemble vu côté composants:


et côté fixation assurée par 3 boulons et entretoises (morceaux de durite):



La rustine est fixée sur la la tôle avant du compartiment moteur, entre le radiateur et le phare droit, juste devant la PI et l'alternateur, à cet endroit:



Voici ce que ça donne lors d'un test de positionnement:



Ça passe assez juste, mais ça rentre et c'est discret.
J'ai du limer l'entrée opposée du porte-filtre pour garder suffisamment de marge par rapport au radiateur, ainsi que la protubérance (entrée aveugle): marge par rapport à la PI dont j'ai du scier un bout de la patte support des connecteurs.

Et voici le résultat monté:
les EVs vues d'en dessous.



Le filtre + les Evs vues d'en dessous. Le câblage électrique par dominos est encore provisoire.



La tôle avant du compartiment moteur sur laquelle est fixée la rustine. J'ai pu réutiliser des trous existants qu'il a juste fallu élargir un peu pour certains.



On devine la vanne manuelle de sélection "tout GO" en sortie de la PI, qui sera décrite dans un prochain post.

[écoopérateur]

le boulo est super, mais le souci c'est ton schémas.
tu ne peut pas tourner en boucle sur le go enfin tu verra une fois monté.

[Lorenzom]

La vanne manuelle et le schéma électrique

La vanne manuelle permet de passer en position "tout gasoil", le circuit carburant étant identique à celui d'origine, à l'exception du filtre GO (non réchauffé) qui se trouve maintenant sur la rustine.
La poire de purge reste aussi dans ce circuit carburant, entre le réservoir d'origine qui reste dédié au GO et le nouveau filtre.

La vanne trois voies manuelle provient d'un antique LandRover 6 cylindres Cazorla, sur lequel on trouve deux vannes commandées simultanément par une tirette mécanique pour la sélection de réservoir:


Je l'ai soudée à l'étain sur la sortie 6mm d'un banjo de retour PI à deux sorties 90º acheté spécialement pour l'occasion. L'autre sortie, de 4mm, reçoit le retour injecteurs. Une équerre vient renforcer la fixation de la vanne pour éviter tout problème lié aux vibrations.


Un bout de profilé est vissé sur le levier pour faciliter la rotation, et pouvoir actionner un microswitch:


Le schéma électrique est le suivant:

- 2 interrupteurs sur l'emplacement du cendrier pour commander séparément les 2 EV, l'interrupteur de l'EV2 est câblé de manière à ne pouvoir passer en boucle courte (sans passer par le filtre réchauffé) que si je suis en position HV sur l'EV1.
- le voyant "eau dans le filtre GO" présent au tableau de bord, mais inutilisé sur l'AX first, est câblé de manière à s'allumer complètement en configuration purge: EV non alimentées ET vanne manuelle en position bicarb. Le but: ne pas oublier la purge qui viderait le GO du réservoir dans le bidon HV.
- le microswitch placé sur la vanne manuelle a la fonction suivante: en position "tout gasoil", il désactive les EV , qui passent donc en position "purge", soit GO en entrée de PI (l'autre vanne ne sert à rien dans ce cas). Une résistance en parallèle laisse alors luire à faible intensité le voyant précédent si l'interrupteur EV1 en position GO.

Ici la commande actuelle des EVs, mais j'aimerais trouver un emplacement plus discret (suggestions bienvenues).

[Lorenzom]

Tests et essais

Le montage fonctionne tel quel, dans les quatre configurations:
1- vanne manuelle en position "tout GO" pour passer le CT, ou des trajets en ville (exceptionnels).
2- vanne manuelle en position "bicarb", et boucle réchauffée (EV1 et EV2 alimentées)
3- vanne manuelle en position "bicarb", et boucle courte, non réchauffée (seule EV1 alimentée)
4- vanne manuelle en position "bicarb", et purge (aucune EV alimentée, le GO de purge parcourt le filtre réchauffé en sens inverse vers le bidon HV)

Lors de la première mise en route, la configuration 4 m'a permis de purger simplement les durites d'arrivée HV: j'ai ainsi vidé le réservoir, alors utilisé en mono à 50%, dans le bidon.

Les configurations habituelles sont la 2 et 4.
Je les ai testées durant une semaine sur le trajet taf (15kms). C'est un trajet court et je ne maîtrise pas encore le temps de purge, car le niveau dans le bidon HV avait à peine baissé. (Purges de 30s à une minute).

La configuration 3 était prévue en cas de température HV trop élevée, qui est peu probable, car je n'utilise que le réchauffeur dépucelé du filtre d'origine. Je n'ai pas non plus de mesure de température du carburant, juste une sonde collée SUR le banjo d'entrée de la PI, qui me donne max 55ºC en roulant (ça monte a 65ºC à l'arrêt, et le thermomètre sature à 70ºC). J'envisage de la supprimer -> un interrupteur en moins + simplification.

[Lorenzom]

Après deux semaines d'utilisation journalière, un premier retour d'expérience.

Problèmes rencontrés:

- vanne manuelle oubliée en position GO, et l'entrée GO sur une bouteille d'un litre: 1km, le moteur s'arrête + 1km de descente réamorcage impossible. Je m'arrête, découvre le bingz . Batterie vidée à essayer de réamorcer. Résolu en poussant 50m sur faux plat pour atteindre la suite de la descente.

- réservoir HV non connecté. J'ai fait 15 bornes ainsi (6 de descente), y compris un arrêt d'une journée. Sur l'autoroute, symptômes évidents d'air/panne sèche. Je passe en mode purge. Ça repart illico . Arrêt 1km plus loin, je découvre l'erreur. Le retour PI jusqu'au raccord réservoir HV a heureusement tenu la pression (la purge traverse l'EV2, puis le filtre HV en sens inverse, puis les durites jusqu'au raccord du réservoir HV -non connecté = bouchon-)

Jusque là, que des erreurs de manip.

Plus gênant: problèmes de démarrage à froid que je n'avais pas , même à 50% monoréservoir.

Circonstances: Un après-midi, 60km jusqu'à la capitale, 100% HVR, divers arrêts courts (max 1/2h) sans purge, redémarrages impeccables, retour toujours 100%, et 30 secondes de purge au ralenti avant arrêt nocturne.
Le lendemain matin, 10ºC extérieur, impossible de démarrer, préchauffages répétés, passage manuel GO, pompette, injos désserrés, rien n'y fait .
C'est finalement parti avec une deuxième batterie en renfort quand la principale ne voulait plus.
Il n'y avait pas d'air dans le circuit, et j'ai vérifié les bougies de démarrage.

[tophys]

désolé je dois être très con mais je ne comprend pas la complexité d'un tel schéma
on a portant fait des beaucoup plus simple donc quel est le véritable intérêt?

[Lorenzom]

Le schéma se base sur un réchauffage LdR en mode bouclé (utilisation normale = HV).

Le but principal recherché, c'est d'améliorer la purge:
- diminuer la quantité de GO utilisée, en stockant le mélange résultant de la purge dans le filtre HV, pour le réutiliser au démarrage.
- avoir une purge rapide (en débouclant)
- ne pas polluer le réservoir GO avec de l'HV

L'ajout de la vanne manuelle, c'est pour pouvoir repasser en mode GO d'origine (non bouclé).

[tophys]

ok je comprend mieux, un peu complexe pour moi ce genre d'installation mais ça peut être intéressant

[Lorenzom]

Quelques jours d'expérience supplémentaires.

En supposant que les deux symptômes suivants peuvent être attribués à deux conséquences distinctes de l'utilisation d'HV:
- démarrage (très) difficile <---> trop d'HV aux injecteurs (en %)
- yoyo à froid <---> trop d'HV dans la PI (plus exactement trop visqueux)

j'ai donc modifié ma méthode de purge pour purger avant d'arriver, de manière à augmenter le pourcentage de GO aux injecteurs au démarrage le matin.

Le problème ne s'est pas reproduit, mais reste à tester sur de plus grandes distances à l'HV que les 2x13km du taf (celles où sont apparus les problèmes)

Méthode actuelle:
- purge au démarrage quelques secondes ou rien (ralenti)
- le soir purge 30 secondes en roulant 1.5km avant d'arriver
plus 20 secondes au ralenti avant de couper.

Temps total de purge un peu plus d'une minute aujourd'hui.
J'ai aussi mesuré la conso de GO sur la journée: de 33 à 36cl pour les 26km, soit environ 1.3 à 1.4l/100km en GO. Ce qui ferait du 65% de mélange en moyenne, (conso habituelle: 3.9l/100km).

A 14ºC le matin, démarrage OK, à la limite un peu de yoyo qui disparaît vite (que j'avais aussi à 50%).

Ça me semble pas trop mal en conso et qualité de démarrage pour un trajet aussi court, ce que j'attribue au principe du stockage de la purge réutilisée au démarrage.

Je regrette juste de ne pas pouvoir passer en mode GO bouclé court après la purge à l'avance pour continuer à envoyer du GO jusqu'à l'arrêt du moteur.
Cet aspect du délai d'arrivée du carburant jusqu´aux injecteurs m'avait complètement échappé.

[Mutin]

- yoyo à froid <---> trop d'HV dans la PI (plus exactement trop visqueux)

Ca j'y crois pas !
Avant que je rejointe ma PI qui pissait , elle yoyotait un max .... maintenant je suis au même %tage et elle ne yoyote plus ...

[Lorenzom]

- démarrage (très) difficile <---> trop d'HV aux injecteurs (en %)
- yoyo à froid <---> trop d'HV dans la PI (plus exactement trop visqueux)

C'est une hypothèse qui me paraît plausible.
J'aurais peut-être du ajouter "toutes choses égales par ailleurs"

Les experts en injection et diesel pourront peut-être confirmer ou non.

[yanou]

toujours la meme réponse...

changement filtre ET nettoyage injecteurs

[Lorenzom]

CT passé au gazout aujourd'hui, sans PB :
juste viré le bidon HV du coffre, démonté la manette de la vanne manuelle et remis le cendrier à la place des interrupteurs .

Opacité 0.41 au GO, ça veut dire injecteurs corrects, non ?

[yanou]

si ca ne broutte pas a la reprise sur leger filet de gaz c'est OK.

[yannouk]

si ca ne broutte pas a la reprise sur leger filet de gaz c'est OK.

yanou tu peux préciser? parce que ça m'interesse cette histoire. Pour ma part, en reprise d'accélération, je suis un peu secoué d'avant en arrière...Est-ce de ça que tu veux parler? si oui, je dois en conclure que ce sont les injos qui sont fatigués?

[Macromalhuile37]

Pitetre pas fatigués mais sales seulement...Tu as tourné en mono avec cette chariotte???

[Lorenzom]

Elle ne broute que sur la première reprise le matin, après 6km de descente à 100% en bouclé après démarrage sur le jus de la dernière purge précédente.
Suffit de mettre des tours avant d'embrayer.

Avant la bicarb, ça tournait en mono:
12000km à 33% avec la Lucas, puis 1000km à 50% avec la Bosch.

Pour l'instant, plus de PB.

Vu que ça n'a pas l'air de surchauffer avec juste le porte-filtre dépucelé, je vais par ailleurs simplifier mon schéma électrique en commandant les deux EV en même temps par un seul interrupteur discret mais accessible. J'ai trouvé où le mettre.

[yanou]

t'as deja nettoyé les injos ???

[Lorenzom]

Injecteurs vérifiés au banc quand j'ai changé le jdc, c'est à dire avant de commencer à l'HV.

Ils étaient nickel, donc pas de nettoyage.
Pas redémontés depuis (j'ai pas encore la clé spéciale, non plus)