Les températures maxi de flamme, ça ne veut pas dire grand chose, ça dépend des vitesses de diffusion des espèces chimiques pour obtenir un mélange stoechiométrique... Ce sont en général des données de modélisation numérique jamais vérifiées par l'expérience! Et pour mesurer des températures aussi élevées dans un temps aussi court... Pas possible!
Les IDHP ont des taux de compression moins élevés car le pilotage des injecteurs permet d'envoyer une petite quantité de carburant bien avant le PMH afin de démarrer la combustion et préchauffer la chambre creusée dans le piston avant l'arrivée de l'injection principale. Comme dit par Julien, la modification du programme pour chauffer davantage n'est pas une partie de plaisir... C'est dommage, car aucune modif mécanique, juste de la programmation!
Pour mieux brûler le graillon, on pourrait immaginer de rogner sur l'épaisseur du JDC, ça augmenterait un peu le taux de compression... Mais quand je vois les oreilles fraisées dans le piston pour libérer le passage des soupapes, doit pas y avoir beaucoup de jeux!
Et pour chemiser un peu le fond de piston, il n'y a pas une géométrie plane là-dedans pour s'y appuyer...
Les 250°C en paroi de "chemise", je maintiens!
J'y ai collé une fenêtre transparente à l'epoxy et ça tient...
J'avais aussi la modélisation avant de me lancer là dedans.
Il s'agit bien évidemment d'une température moyenne maintenue!
La combustion somme toute assez froide de ces moteurs est VOLONTAIRE: il s'agit de baisser les émissions de NOx. Ce sont les seules émissions que l'on ne sait pas diminuer autrement que par une basse température de combustion ou le recyclage (vanne EGR).
Concernant les température d'échappement, c'est assez facile à vérifier par la couleur du métal.
630°C, c'est encore noir, mais si tu approches la main, tu sens nettement une résistance du cerveau bien avant le contact!
700°C, ça commence à rougir
800°C, c'est un beau rouge sombre. Tu trouveras des essais de moteurs de F1 sur banc sur internet avec des échappements à cette température.
Dans un bête moteur diesel de voiture, le turbo est très proche de l'échappement et la lubrification est assurée par un filet d'huile. Les huiles moteurs classiques peinent à tenir au-delà de 200°C...
Quand à l'acier à ferrer les ânes utilisé pour les conduits d'échappement, au delà de 400°C la corrosion va s'occupper de son cas assez vite! on ne pourrait pas tenir avec un échappement qui percerai à chaque grand voyage...
Le moteur de Macroma doit avoir quelques particularités par rapport à un moulin de bagnole! A 630°C, soit c'est de l'acier mais on ne descend jamais en température, soit il faut un inox genre NS30 au moins... Et le turbal, c'est pas un Garet T2!