Retour d'expérience PAR UN DIESELISTE !

Ici sont exposés des retours détaillés et argumentés d'expériences huileuses

Modérateur: Les modérateurs

Re: rinçage moteur pour controle huile neuve

Messagepar MAC406 » Mer Jan 18, 2006 3:10 pm

Delacotte a écrit:prises de compression
- à froid apres 2 rotation villebrequin
- à chaud
Voir les données techniques et surtout les écarts entre cylindres


Combien en compression ????????

tu as refait quoi sur moteur ?? segmentation, soupapes ???
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Re: pi et surtarage

Messagepar z650 » Mer Jan 18, 2006 11:50 pm

Delacotte a écrit:bonjour,
Merci de l'intérêt que vous portez au fonctionnement d'un moteur diesel...
Pour répondre au 'passage de l'huile vegétale dans l'huile moteur, il y a plusieurs raisons:
Quel est "l'âge du moteur" ?
A-t-il toujours été entretenu dans les règles de l'art
Avant le passage en hev, quel était la consommation huile moteur entre chaque vidange (en fonction de la qualité de l'huile bien entendu)
L'huile moteur était-elle visqueuse et noire après 1000km vidange effectuée et rinçage moteur?
Le taux de compression callage pi et contrôle des injecteurs avait-il été fait ?
Il est difficile de répondre avec précision si tous ces éléments n'avaient pas été vérifiés

après le passage en hev:
Il suffit d'une mauvaise compression pour permettre à l'hev ou au go de passer à froid (au démarrage, là où les segments pistons ne sont que peu lubrifiés pour atteindre une bonne étanchéîte donc bonne compression...) directement dans l'huile moteur !
Le premier segment pare feu peut aussi avoir été endommagé par une succession de mauvais démarrage gommage encrassage etc
Par ailleurs, un mauvais calage de la pompe entrainera inévitablement des "imbrulés (couleur des gaz échappement au démarrage et à chaque acceleration en charge sur route ) d'où calamine, diminution du volume admissible à la compression moteur qui peine ...
La température de l'hev à l'entrée de la pi est TECHNIQUEMENT INCONTOURNABLE !!!
60° limite => imbrulés à 3000 rpm (la pompe cliquette et fatigue !)fumées ! une partie peu passer dans l'huile moteur ...
90° extrême limite déterioration de la pompe et usure prématurée
Lors de mon déculassage sur un xud9 apres 10000 km en mélange hev/go, j'ai pu constater le dépôt de calamine daus la chambre de combustion, tête de piston et embase de soupape d'échappement ???
ce qui m'a incité à passer à la bicarburation.
Mais je rappelle, cela n'engage que moi, que la qualité de hev et les réglages constructeurs avec une légère avance de la pi doivent être respectés.(calage au comparateur, pas à l'oreille !)
Dans la durée avez-vous des moteurs passés à la loupe ayant fonctionné en bicarburation à plus de 60000km ?
j'aimerais avoir quelques retours à ce sujet retour de dieselistes ou mécaniciens expérimentés
Merci encore





voila une partie de mon post " niveau d'huile moteur qui monte "
qui date de debut janvier :

z650 :
concernant ma golf ( l'origine du sujet )
RAS
1850 km fait a l'huile en 6 jours !!!
10cm de neige en partant l'autre matin !!!! ( temperature entrée de pompe -3°C !! )
j'ai pu grace au froid remarquer 2 choses :
Apres une purge d'1mn et 3 km au gazoil pour rentrer , le moteur demarre le lendemain matin , legerement mois bien qu'apres 10 km au gazoil !
Il reste donc toujours un peu d'huile dans la boucle meme apres une purge et 2 km au gazoil , ce qui d'apres moi , favorise la montée d'huile dans le bloc lors du demarrage a froid le lendemain matin , si c'est mal purgé !.

Autre chose
hier j'ai arreté mon moteur sans purger pour faire des achats , ma temperature entree de PI etait de 70°C .
1 bonne heure apres je redemarre , la temperature de la PI etait a 52°C , la voiture a bien demarrée mais en laissant tourner le moteur au ralenti pour que l'huile se rechauffe , j'ai a nouveau constaté des fumées blanche bleu pendant quelques minutes !!
J'en deduit une fois de plus que si l'HV n'est pas chauffée suffisament ,
ou si la purge est mal faite , y'a encrassement inevitable de la mecanique et au pire, en plus , une montée du niveau huile moteur !
En recapitulant depuis mon premier message " niveau huile moteur qui monte "
Depuis que je fais tres attention a :
Passer a l'huile uniquement quand le LDR a + de 70°C
et quand ma temperature entree de pompe est a + de 45°C ( soit quand la boucle est pleine d'huile , environ 55-60°C)
et faire une purge d'1mn ( attention c'est variable en fonction de la longueur de la boucle !!)
et rouler 4-6km au gazoil , et bien
MON NIVEAU D'HUILE MOTEUR NE MONTE PLUS !!
j'avais pu constaté une montée d'environ 3mm sur la jauge d'huile par tranche de 1000km ,
alors qu'avec mes precautions prisent maintenant en 3000km , le niveau a meme un peu baissé (je consomme environ 0.5 l d'huile moteur entre chaque vidange ( 7500km) , ce qui me rejoui !
Je ferais dorenavent mes vidanges tous les 5000km et changement du filtre a huile systematique .
Voila voila , j'ai mal aux doights !!!
j'espere que cela aura aidé !
bonne journée .
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Messagepar z650 » Jeu Jan 19, 2006 12:02 am

je precise que depuis ce post j'ai encore fait 2000km de + et plus de montée d'huile moteur .
infos sur ma golf :
1.9tdi 90cv ;275000km, an 95
consommation huile moteur entre 1/4 et 1/2 L pour 7500km
conso environ 5L/100km avant au gazoil contre 6L/100km maintenant a l'HV
Manque de puissance passé 3000trs/mn a L'HV malgrés la suppression du catalyseur et de la vanne egr .
Injection direct 180 bars d'origine ( non retaré )
Gestion de la pompe par actuateur
quelques accouts lié a l'actuateur vers 1200 trs/mn , ce qui peut engendrer une mofication de l'avance gerée electroniquement .
compressions 28:1 pour les 4 contre 31 a neuf .
bireservoir
Filtre rechauffeur LDR ( peugeot 205)
Rechauffeur LDR dans la boucle
Rechauffeur electrique dans la boucle
Pas de pompe de pregavage .
Diametre des durites carburant similaire a l'origine :6mm
j'oublie peut etre des trucs ...
Merci par avance .
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retour expérience par un dieseliste

Messagepar Delacotte » Jeu Jan 19, 2006 11:50 pm

A l'attention de Z650
tout me semble correct à un détail orès c'est la température de hev sur le banjo d'entrée de pompe.
Elle devrait ne jamais passer en dessous de 65°.Le réchauffeur ldr de 205 (plastique noir ) ne peut pas élever la t° de hev au delà de 40° en hiver...au ralenti et moins à 3000rpm
Si vous ajoutez les déperditions lors des transferts avant le second réchauffeur ldr vous n'atteindrez jamais la température exigée!
Je vous conseille de mettre en place un échangeur conséquent (genre cylindre dans lequel court un serpentin inox et non cuivre) juste avant la pompe à injection.
Il est à noter qu'au ralenti tout peut vous paraître "normal"mais à haut régime et en charge, il en est tout autrement.
Le débit plus important de l'hv fera très vite chuter la t° d'entrée de pompe et votre moteur fonctionnera tout de même (il va "bourrer")mais la pompe va "trinquer! les imbrulés passeront en partie dans l'huile moteur
Faite vous suivre par un véhicule qui sera chargé d'observer les gaz d'échappement sur route lorsque vous rétrogradez ou accélérez ...
Par ailleurs, nous avons essayé le bouclage sans conviction "juste pour essai mais il est a banir pour les raisons que vous avez mentionnées dans votre message.
purge trop longue
huile résiduelle et mauvais démarrage le lendemain
et j'ajouterai bullage inévitable qui endommage la pompe!
avez-vous installé une sonde de t°sur l'entrée de carburant PI?
bon courage
goboil
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Messagepar xavier blon » Ven Jan 20, 2006 12:29 am

Bonjour Delacotte, vous m'avez l'air très doué et d'ailleurs, tout le monde vous vouvoye, c'est un signe!!!
Mon véhicule : un VW Transporter T3 Syncro de '91, originalement 1,6TD.
La mécanique : un bloc 1,9 TD d'origine Golf III cassé (la culasse),+/-150000km. Jai ressegmenté,changé les coussinets de bielles,tous les joins et bourrages, fait modifier par un spécialiste la queue de vilebrequin et son pignon (distribution), c'est par là que ces moteurs partent. Je l'ai coiffé d'une culasse T4 1,9TD parce que les chambres d'eau ne sont pas les mêmes et faites pour encaisser les charges. J'ai adjoint un turbo refroidi par eau assisté d'un intercooler. La pompe est faite d'un corps neuf de 1,6D que j'ai équippé d'un chapeau de 1,9TD avec dedans l'enrichisseur d'un 1,6 GTD (Golf II 80cv). J'ai viré de la pompe les commandes électriques d'avance au ralenti (ralenti accéléré) et remplacé par le cable d'origine du véhicule (donc, j'ai une sorte de régage manuel d'avance pour le démarrage). Les injecteurs sont les injecteurs neufs d'origine du 1,9TD (double étage). J'y ai aussi installé un radiateur d'huile thermostaté d'origine Audi 80 TD. Un alternateur de 120 A (origine Passat)se charge d'alimenter outre le moteur, une pompe électrohydraulique d'origine Peugeot qui sert à ma direction assistée.
Tout ça à +/- 30.000 km.
Je roule à l'hvc depuis 5000 km. J'ai tout de suite mis 50/50 et un peu d'avance à la P.I. Je suis passé à 60 puis 75 % d'hvc jusqu'à Noël, sans modif et sans problème. A Noël, j'ai installé un porte-filtre GO avec réchauffeur Bosch. Depuis, je roule à 80% d'hvc et il fait froid et je n'ai toujours pas de problème. Qu'en pensez-vous? Cela dit, j'ai l'intention d'installer un réchauffeur ldr comme en vend Méthéco., mais je dois dire que jusqu'ici, tout va bien.
Xavier
Dernière édition par xavier blon le Ven Jan 20, 2006 12:40 am, édité 2 fois au total.
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Messagepar xavier blon » Ven Jan 20, 2006 12:37 am

Au fait, conlusions : j'ai beaucoup gagné en souplesse, pas mal en couple,
à l'huile de colza je vais encore chercher un bon 5000t/min, à l'huile de friture, 4500t/min. Je consomme plutôt un peu moins et mon nivrau d'huile moteur continue à descendre normalement (1/2 l au mille).
Bref je suis content!
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Messagepar mica » Ven Jan 20, 2006 8:54 am

Salut Delacotte.

Que peux tu nous donner comme info sur les moteurs common rail ?
J'ai monté mon Trafic dCi 1.9 100ch en bicarburation :
http://www.oliomobile.org/forum/viewtop ... &start=390
Evidement nous n'avons pas vraiment de retour d'expérience, si ce n'est qu'à 100% et avec une HVP à 70°C je perds pas mal de puissance.
Je suis donc revenu à 75% HVP à 70°C et là c'est pratiquement comme à 100% GO. J'ai aussi débranché la vanne EGR.

Merci, Mica
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retour d'expérience par un diéséliste

Messagepar Delacotte » Ven Jan 20, 2006 10:45 am

A l'attention de monsieur Xavier Blond

Un fait est certain c'est que les expériences tentées sans connaissances approfondies pour ne pas dire sans maîtrise du fonctionnement théorique et pratique du moteur diesel par les nombreux "artistes" de ces forum, ont permis de retrouver les pannes évidentes conséquentes aux mauvais réglages de tous ordres.
La mise au point nécessite des appareils de mesure -les ingénieurs vous le diront, et personne y compris moi-même ne réinventera le "diesel"...
A moins de bénécier gracieusement de pèces de rechange,- ce qui est notre cas- les erreurs de ces "motoristes en herbe" leur coûteront très cher à court terme...
Vous semblez connaitre votre sujet et je pense qu'il vous faudrait envisager toutes les séries de tests et contrôles pour avancer des conclusions fiables.

Il est difficile pour ne pas dire impossible de trouver un compromis sur les mélanges go/hev qui modifient en permanence la qualité de l'explosion.
Quant à définir la température d'entrée au niveau de la PI c'est beaucoup plus simple en bicarburation car nous avons les courbes comparatives de viscosité des diverses huiles et du go
Le réchauffeur de golf, nous l'avons essayé mais il est très largement en dessous des calories nécessaires suite aux déperditions de transfert...
Notre conclusion c'est que "seule" la bicarburation, plus coûteuse certes, élimine tous ces problèmes.

En ce qui nous concerne, après un surtarage à 180 bars puis 160, 145, et enfin 130 bars ils'avère que les conclusions sont évidentes sur ce type de moteur.
Le règlage constructeur n'est pas à modifier !!!
calage pmh 0.50 pour levée piston pi 0.30 (au comparateur)
bicarburation
2EV ATG commande au TB
un reservoir 20l go
retour go au réservoir, pas de bouclage !
problème : la purge entraîne un retour d'hev dans le réservoir go
reservoir origine véhicule réservé à l'hev
retour hev au réservoir , pas de bouclage
3 réchauffeurs ldr dont un échangeur situé juste avant la pi
1 vanne de fermeture manuelle du réchauffeur en cas d'utilisation go (une électrovanne régulée sera montée ultérieurement)
1 réchauffeur électrique duo therm (2 bougies, une sur un T supportant la sonde avant la pompe une autre sur la pi))à commande manuelle depuis le TB et désormais régulé par une sonde thermostatique 70° (et klicson sécurité à 75°avec affichage de la t° sur la console en lieu et place du voyant d'huile...
Efficacité limitée, recherche en cours suite à la trop grande sollicitation de l'alternateur
1 filtre à huile origine purflux (changé à 600km, 5000 km et ce matin après 4200 km d'huile à 100%(filtre très propre)
huile végétale tournesol/arachide colza (récup)

Bilan :
bonnes reprises à bas régime
vitesse stabilisée enregistrée
go 130 km/h 3500rpm
hev 125 km/h 3500 rpm
régime ralenti identique dans les deux cas

Température extérieure : 6°
Température ldr : 75°
Température hev 5 cm avant pi : 65°
Préchauffage duotherm sans (mais se déclenche si j'ouvre le circuit: 60°)
attendrons les 10000km pour observations internes...

Notre recherche consista à déterminer les dépos éventuels de calamine.
Votre moteur tout comme les notre ont été refaits;
Il est donc intéressant de les déposer et de faire un examen interne après une constante d'utilisation et des qualités hev identiques
Je vous conseille vivement d'établir un tableau de fonctionnement en y portant tous les paramètres à prendre en compte.
Les esssais aveugles et à court terme n'ont aucun sens

Bon courage et tenez-nous informé si vous passez en bicarburation
goboil
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Re: retour expérience par un dieseliste

Messagepar MAC406 » Ven Jan 20, 2006 10:53 am

Delacotte a écrit:purge trop longue
huile résiduelle et mauvais démarrage le lendemain
et j'ajouterai bullage inévitable qui endommage la pompe!
avez-vous installé une sonde de t°sur l'entrée de carburant PI?
bon courage


l'avantage de retour bouclé, c'est d'avoir un debit tres faible dans le filtre PSA rechauffé (qui lui est a l'entrée de la boucle) , donc pas de perte de charge a haut regime !!!!!!!!!!!

Moi perso j'ai aucun pb de bulle d'air dans ma petite boucle, la purge prend environ 45 sec, le moteur demarre nikel a froid.
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Messagepar mica » Ven Jan 20, 2006 11:04 am

IDEM pour mois.
Cela fait 10.000 km avec 100%, une boucle et PI Lucas.

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Re: retour expérience par un dieseliste

Messagepar z650 » Ven Jan 20, 2006 12:08 pm

Delacotte a écrit:A l'attention de Z650

Par ailleurs, nous avons essayé le bouclage sans conviction "juste pour essai mais il est a banir pour les raisons que vous avez mentionnées dans votre message.
purge trop longue
huile résiduelle et mauvais démarrage le lendemain
et j'ajouterai bullage inévitable qui endommage la pompe!
avez-vous installé une sonde de t°sur l'entrée de carburant PI?
bon courage


salut delacotte , le bouclage est pour ma part , parfait !
J'ai un rechauffeur ldr+ elec en entrée de PI ,( le rechauffeur LDR de 205 est uniquement la pour chauffer le filtre !) temperature entrée de pi 75-80°C . pas de bulles dans la boucle , demarrage parfait le matin .
La purge dure 1mn !!
et oui j'ai une sonde depuis peu en entrée de Pi immergée , qui remplace mon ancienne sonde posée sur le banjo de la PI .
Le bouclage est pour ma part le systeme le mieux adapté , fiable et pas de soucis , comme MAC 406 et Mica !
Merci a toi pour tes infos .
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Messagepar xavier blon » Ven Jan 20, 2006 1:21 pm

Le règlage constructeur n'est pas à modifier !!!

Je pourrais être théoriquement d'accord avec ça si ce n'est que, comme Bricofoy si je ne me trompe, vu que déjà rien que ma P.I. est constituée de trois modèles différents, il n'existe pas de réglage d'usine préconisé. Par exemple, j'ai le livre d'atelier VAG de la Golf II RA, il y a, suivant les années, 3 réglages différents prescrits! Mon moteur n'existant pas en soi chez VAG, je suis bien obligé de le régler moi-même "à l'aveugle", ç-à-d à l'oreille. Exemple : suivant les modèles et années des TD : la commande d'enrichissement (ce qu'actionne la membrane asservie au turbo)dans le chapeau de la P.I. est soit un cône assymétrique réglable par rotation, soit une tige droite, montés, toujours suivant modèle, soit avec butées réglables, soit fixes.
J'ai testé plusieurs réglages (avance et richesse) pour arriver au meilleur compromis puissance/conso.
Mon plus beau réglage : 6000 t/m en charge (quatrième vitesse à plat sur autoroute), 15l/100!!
Mon compromis est moins de pêche et 10l/100...
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Messagepar Bucheron » Ven Jan 20, 2006 6:23 pm

xavier blon a écrit:[...]Mon plus beau réglage : 6000 t/m en charge (quatrième vitesse à plat sur autoroute), 15l/100!!
[...]
Tu montes un 1,9 TD 4 cylindrs à 6000 tr/mn ? :shock: :shock: :shock:
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Messagepar mica » Ven Jan 20, 2006 6:41 pm

Le Trafic régule entre 3400 tr/mn et 3800 tr/mn suivant la charge :?

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Messagepar xavier blon » Ven Jan 20, 2006 8:15 pm

Oui oui, il ya moyen!! Comment tu crois qu'ils font les TDI du Dakar?
Mais je ne le conseille à personne, j'ai roulé 3-4 mois comme ça, mais à mon avis, c'est pas top pour le moteur. En fait, c'est le même type de réglage "analogique" que ce que les puces électroniques "tuning" font sur les TDI, HDI... Beaucoup d'avance, richesse bien "riche"...
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Messagepar Bucheron » Ven Jan 20, 2006 11:15 pm

xavier blon a écrit:Oui oui, il ya moyen!! Comment tu crois qu'ils font les TDI du Dakar?[...]
Perdu ! :roll:

Les diesel "de course" justement ont des problèmes à monter en régime à cause de la trop faible vitesse de propagation du front de flamme...

Par exemple, sur une Clio d'Endurance qui courait à Spa il ya quelques années, les ingénieurs motoristes n'arrivaient pas à dépasser 4700 tr/mn pour le régime de puissance maxi (250 ch)...

Autre exemple, la future Audi R10 qui courra cette année au Mans dispose d'un V12 TDI de 5,5 l de cylindrée dont la puissance maxi est obtenue à 5000 tr/mn...

Un diesel augmente sa puissance en augmentant la valeur de couple à un régime donné, pas en augmentant le régime, contrairement à un moteur à essence...
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Messagepar xavier blon » Sam Jan 21, 2006 12:31 am

Je n'ai pas dit que j'avais augmenté la puissance spécialement. Simplement, le combi tenait 6000t/m à plat en 4ème, ce qui était énorme pour ce moteur. Tu as raison pour ce qui concerne le couple : le buggy VW "maison" de Stephane Henrard allait chercher 500N/m avec son 1,9 TDI...,je ne sais pas à quel régime.
Cela dit, les TD VAG sont plutôt des moteurs pointus.
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Messagepar Bucheron » Sam Jan 21, 2006 12:48 am

xavier blon a écrit:[...]Tu as raison pour ce qui concerne le couple : le buggy VW "maison" de Stephane Henrard allait chercher 500N/m avec son 1,9 TDI...,je ne sais pas à quel régime.[...]
Je dirais entre 2000 et 2500 tr/mn.
T'es sûr que c'est un 1,9 ? Ca commence à faire beaucoup 25mkg/l... C'était pas plutôt un R5 comme les Touareg ?
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Messagepar z650 » Sam Jan 21, 2006 1:03 am

xavier blon a écrit:Oui oui, il ya moyen!! Comment tu crois qu'ils font les TDI du Dakar?
Mais je ne le conseille à personne, j'ai roulé 3-4 mois comme ça, mais à mon avis, c'est pas top pour le moteur. En fait, c'est le même type de réglage "analogique" que ce que les puces électroniques "tuning" font sur les TDI, HDI... Beaucoup d'avance, richesse bien "riche"...


la zone rouge est a 4800trs !!!!! :shock: :shock: :shock:
comme dit plus haut , un diesel gagne de la puissance par son couple a bas regime et certainement pas en montant dans les tours , ce qui n'apporte rien !!!
t'es sur d'aimer et de connaitre le moteur diesel ??? :roll: :roll:
Les boitiers agissent sur le debit de gazoil , offre un couple beaucoup plus important mais certainement pas de gagner 2000 trs/mn !! ce qui deja est + que la limite de l'emballement !!
atroce !!
Mais ceci n'est que mon propre avis et n'engage que moi !
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Messagepar xavier blon » Sam Jan 21, 2006 11:48 am

Les boîtiers agissent sur le moment (callage d'avance) et la durée d'injection.
Pour le buggy, j'en suis certain. Je ne parle pas de celui de cette année, mais de son premier (qui d'ailleurs participait encore cette année).
Quant au régime, je ne suis pas le seul bidouilleur VW que je connaisse qui a fait monter un TD à 6000. Comme je l'ai dit, les anciens TD VW sont assez pointus d'origine.
Autre exemple, il fût un temps où je conduisais des camions, si pour la pluspart, le régime optimal était autour de 2000,2500 t/m, j'utilisais aussi un Volvo F6 où ce régime était à 4000 t/m.
VW Transporter T2 Syncro'91, 1,9 TDintercooler, PI hybride maison, turbo watercooled, réchauffeur élec. Bosch
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été : 100% HVB.
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xavier blon
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