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Retour d'expérience PAR UN DIESELISTE !

MessagePublié: Dim Jan 15, 2006 5:34 pm
par RiccOlio
Je me permets de copier ici le post de Delacotte, qui est diéseliste et nous fait partager son expérience très intéressante !

Delacotte a écrit:moteur xud9 600000km
remis à neuf par mes soins (cote réparation 1)
Pompe injection lucas remplacée par une bosch
Injecteurs neufs à 135 bars
10000 km en carburation go/hev à 10% pour arriver progressivement à 60% => nombreux problèmes de mise au point selon la qualité de l'huile recyclée - démarrage à froid essentiellement.( hev tournesol, colza palme arachide filtré à 1 micron en poche filtrante)
dépose de la culasse pour contrôles divers => têtes de pistons encrassés après 10000km embases de soupapes echappement calaminées.
injecteurs en bon état
Huile de vidange analisée = aucun problème
=> passage à la bicarburation
injecteur tarés à 130 puis 180 bars
réchauffeur électrique (2 bougies) régulé par un klicson 70° + ou - 5° , un autre klicson de coupure sécurité en série et une sonde de température à l'entée de la PI avec affichage dans la console en remplacement du voyant d'huile .
Il est a noter que la température de l'huile à un régime moteur de 3000 tours n'excède jamais les 60° lorsque le ldr est à 70° en hiver.
Le réchauffeur éléctrique est trop souvent sollicité et l'alternateur souffre car trop de charge.
Je recommande la plus grande prudence pour ceux qui utilisent les systèmes bobinés ou duotherm comme moi-même (peu efficace par ailleurs, même s'ils ne sont sollicités en théorie qu'au démarrage) et leur recommande de vérifier les charbons de leur alternateur... attention aux desagréments
Les réchauffeurs ldr sont au nombre de trois :
1 -un boitier (récupéré sur la génération xud9 n°2) situé sur le bloc moteur
2- un filtre à huile avec réchauffeur (purflux)
3- un échangeur dans lequel serpente l'hev fabriqué par mes soins (18 cm de long, diamètre 5 cm)
Le circuit hev passe donc successivement dans le 1, 3 et 2 (3 et 2 en dérivation sur le circuit de chauffage)pour sortir quasiment à la température du ldr
La distance entre l'échangeur et l'entrée de la PI via les éléctrovannes est de 15 + 15 = 30 cm.
Les déperditions de chaleur sont minimes car les durites sont toutes isolées.
Les électrovannes (ATG) posés à 15 cm de la PI ainsi que le réchauffeur électrique sont commandés du tableau de bord
Pas de bouclage du go => les problèmes de bullage sont inévitables ...
réservoir de go 25 litres, nourrice bateau avec ajout personnel de ventilation.
La pompe de prégavage a été installée après le rechauffeur ldr n°1 mais je ne l'utilise jamais, je vais la démonter.
problèmes rencontrés
le surtarage des inj. rend délicat le réglage de la PI suite a la qualité variable des huiles employées. Je pense revenir aux spécifications d'origine du constructeur...
démarrage à froid sous go souvent délicat ...calage PI !!! affinage difficile sans données précises.
Le passage du go à hev (ldr à 70°)provoque une baisse de régime très courte...les 15 cm d'hev non préchauffés dans la durite...jugé sans risque!
A ce jour 3000 km en bicarburation 100%hev
Localisation loire atlantique
mécanicien moteurs diesel ...
La 306 hdi roule à 30% depuis 5000 km pas plus - problème de programmation du capteur de pollution...on envisage une reprogrammation
J'envisage les contrôles vesr 10000 km
Je recherche un conseil sur expérience du calage de la PI (valeur au pmh et levée du pison de PI) pour un tarage des inj. à 180 bars carburation à 100% hev

merci à tous

60000

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 5:29 pm
par MAC406
600 000 km !!!!!!! :shock:


c'est lequel le meilleur moteur diesel du monde ???? :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 5:31 pm
par RiccOlio
Ben oui, mais bon, une remise à neuf, ça aide !

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 7:02 pm
par Francky07
C'est clair, mais bon, une côte 1 à 600.000, ça laisse rêveur!

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 7:59 pm
par vincent128
c'est quoi une cote 1?

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 8:04 pm
par RiccOlio
Je crois que ça signifie qu'il ne nécessite que peu de réparations pour être remis en état... à la casse tu peux en trouver en cote 1,2,3 etc, avec des tarifs dégressifs mais davantage de boulot pour les remettre en état évidemment.

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 8:38 pm
par manuwissant
Si j'arrive à 600000 avec mon T4, je serai à 220000 en bicarbu.........Plus que 210000 à faire..... :D

cote réparation 1,2

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 11:19 pm
par Delacotte
Un moteur a une durée de vie variable selon votre conduite et particulièrement les injection diesel
La montée en température de ces moteurs est impérative avant une exploitation optimum.
Les sur régimes, les démarrages à froid à 3000tours la qualité de vos huile moteurs ,l'entretien général filtre go/ air /huile , tous ces paramètres contribuent à la longévité de votre moteur.
Avoir l'oreille comme disent les anciens...
Pour répondre aux interrogations concernant les 600000km, si vous êtes allés en Afrique vous verrez encore tourner certains break peugeot 404 ou 504 n'ayant subis aucun "échange standard"
La cote réparation 1, selon les moteurs correspond à la reprise des cylindres à un diamètre légèrement supérieur pour recevoir le piston cote 1correspondant(réalésage)
après environ 400000km en conduite mécanique, on entamme la remise en état du moteur en cote réparation 2.
D'autres moteurs peuvent être remis en état avec un ensemble chemises- pistons
Le villebrequin subit quelques rectification au niveau des coussinets et des calles...
La culasse sièges de soupapes guides surfaçage arbre à cames etc doit être reprise
Quant au 6000000km, en fait pour être précis il s'agit de 599999 km
en espérant avoir répondu à vos attentes
A votre disposition
goboil

205

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 11:37 pm
par MAC406
Dans le 49, y'a une 205 Dturbo qui a plus de 725 000 km avec seulement la boite changée.

les cardans, disques etc ont ete changé plusieurs fois

MessagePublié: Lun Jan 16, 2006 11:44 pm
par x-team-2
8)

dire que je suis a 175.000
J'ai encore bien l'avenir devant moi

LOl

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 12:28 am
par mica
Voici encore un message très intéressant de Delacotte.

Delacotte a écrit:Bonsoir mica

Je ne suis plus en activité professionnelle ce qui me donne tout loisir de mise au point...
Ce week end j'ai parcouru 1200 km à 100% hv avec de nombreux arrêts pour calage de la PI... voiture en charge.
Force est de constater ( inj à 180 bars) que la perte de puissance est trop importante au regard des essais précédents avec injecteurs à 135 bars et calage constructeur avec un peu plus d'avance (0.80 av pmh)
j'ai roulé au tournesol pur recyclé puis arachide palme colza + 10% de go
aucune différence dans la conduite et le régime moteur
Cet après midi, je suis donc revenu au réglage antérieur et j'ai retaré une série d'inj. à 145 bars pour un calage à 0.80 av pmh et levée de piston PI à 0.30
Controle de la pompe et réglage débit résiduel,ralenti etc...
Comme c'est étrange, le moteur a démarré au premier tour de clé (3ème rotation villebrequin)...
En fait il n'est pas conseillé de surtarer les inj. pour deux raisons.
La surcharge demandée à la pompe est trop importante à haut régime...
cette semaine deux pompes bosch ont rendu l'âme ...une pour cette raison et la seconde suite à une surchauffe de hev -klicson bloqué ... d'où l'intéret d'en monter deux en série .
Je prévois un montage thermostatique/sonde/ relais etc ... en remplacement de tout ce bidouillage...J'ai vu cela d'ailleurs sur le forum.
La seconde raison à mon avis, c'est qu'il sera toujours délicat de trouver un réglage PI en rapport avec la qualité des huiles. Trop d'avance et trop de retard ont toujours été un facteur destructeur de tout moteur, particulièrement en injection qui demande une très grande précision.
Si la température de l'huile est strictement maintenue entre 65 et 80 degré, la viscosité n'intervient pas dans la pulvérisation de ce carburant, nous sommes à l'image du go.
Je ne me riquerai plus à 180 bars au vu des risques encourus!!!
et des résultats médiocres obtenus.
Chacun est libre de ses expériences et pour ma part les réglages préconisés par les constructeurs demeurent une référence
bon courage et à bientôt

_________________
goboil

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 12:35 am
par RiccOlio
Aïe ! Ca remet en question pas mal de trucs que l'on pensait primordiaux !

A voir... il a l'air "calé"... :lol: Il faut qu'il vienne faire un tour sur ce post !

Explique-nous ça Delacotte ! Saurais-tu également nous en dire plus sur le phénomène de passage de l'huile carburant dans le bas moteur ? (dû à une mauvaise combustion ??).

En tout cas merci pour tes contributions.

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 12:36 am
par numero6
Haha les diesels made in PSA sont toujours aussi costauds à ce que je vois !

Bon en tout cas c'est interessant ce qu'il dit à propos de la PI non ? Il déconseille le surtarage et l'avance et veut revenir aux réglages constructeur... Et attention au surchauffage de l'huile aussi !

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 12:42 am
par mica
Ouais,
Je n'ai jamais rien touché sur ma ZX à 100% et c'est super bon.

Mica

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 1:46 am
par bricofoy
ouaip, ça fait réfléchir cette histoire...

pourtant certains moteur PSA (XUD9TE) sont à 175 bars d'origine et ça marche, alors pourquoi ne pas prendre les valeurs constructeur de ces moteurs lorsque l'on surtare un moteur XUD ?

essai

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 7:39 am
par MAC406
oui mais l'essai de Delacotte est sur un XUD9 donc atmo, la pompe I n'est peut etre pas prevu pour un tarage de 180, alors qu'une pompe de XUD9TE est deja environ a 180

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 9:19 am
par bricofoy
oui, ben au pire on monte une pompe de TE sur le normal, au besoin en remplçant le couvercle avec l'enrichisseur par un couvercle classique.

Mais de mémoire, les pistons de ces deux pompe sont identiques.

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 11:24 am
par Anonymous
bonjour
voilà du sérieux , voire du très sérieux, merci M. DELACOTTE.
On va maintenant pouvoir réfléchir très objectivement .
Quand un moteur est conçu par des motoristes on peut supposer que ces derniers ont à minima un peu de connaissances et du retour d'expérience qui les conduisent à définir des paramètres de fonctionnement quelque peu optimisés ainsi que des valeurs de réglage adaptés à cette optimisation du modèle de moteur en question.
Il est donc pas étonnant d'avoir un type de moteur "réglé " à 180 bar et un autre réglé à 135 bar.
Je serais vraiment intéressé de pouvoir échanger avec un ingénieur expérimenté de chez PSA .
L'expérimentation a du bon quand elle est programmée, elle n'apporte pas grand chose quand elle est faite tous azimuth !
Cela dit ce retour d'expérience va ébranler quelques certitudes sur ce forum

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 11:27 am
par xavier blon
On peut en effet imaginer que les deux pompes sont identiques et ne se différencient que par le couvercle et l'apport du mécanisme de commande d'enrichissement. C'est en tout cas comme ça chez VAG.
De plus, pour donner un exemple quant à la pression débitée pas une pompe Bosch, certains qui montent un TDI première génération (injection "moyenne" pression), et veulent éviter l'électronique installent une pompe mécanique neuve d'origine TD, et cela fonctionne parfaitement, parce que la p.i. débite avec assez de pression.

MessagePublié: Mar Jan 17, 2006 11:46 am
par xavier blon
la perte de puissance est trop importante au regard des essais précédents avec injecteurs à 135 bars et calage constructeur avec un peu plus d'avance (0.80 av pmh)

L'avance, je vous que ça!!