Oliomobile

Yop les ptis loups,
J'ai enfin déculassé mon bon XUD pour cause d'embrayage HS et de JDC naze.
La moteur à 320 000 kms, dont environ 60 000 à l'HV (mélange puis mono-R puis bi-R). Les inejcteurs ont etés changés et sur-tarés dès le début de l'aventure HV à 190b (175 d'origine).

Voici les photos de l'antre de la bete :



On voit bien que le moteur tournait gras, il y a un dépot de calamine tout autour des chambres de turbulences, tant sur les pistons que la culasse.

Il y a aussi un dépot en haut des cylindres, là ou s'arrête le piston pare-feu.

Le dépot est très certainement du au fait que j'ai bricoler un peu les reglages PI, tant au niveau débit general, que débit de sur-alimentation. Je tournais pendant un moment autour de 14-15l de conso au 100 kms, alors que normalement on devrait tourner autour de 7-8l avec mon style de conduite

L'avance de la PI a eté aussi très legerement décalé, , je ne me rapel plus de combien et j'ai perdu mon outil de calage

Le depot est très friable et est parti facilement avant remontage.

On voit en passant que la culasse a travaillée, les doubles félures entre les soupapes admission/échappement et les chambres Riccardo également felées.
Comme tout mauvais mecano, j'ai remonté la culasse en l'état sans surfaçage/eprouvage, sans controle de dépassement de chambres, soupapes et autre joyeusetés.

A vous

C'est quand même très bon signe pour un moulin qui n'a pas tourné dans des conditions idéales par le passé.

Si les dépôts de calamine sont friables, à mon avis c'est sans grande conséquence... en tout cas rien à voir avec un glaçage ou vitrification.

Quant aux fêlures de la culasse et des préchambres... je ne pense pas qu'on puisse les lier à l'HV.

Bref, un retour d'expérience très positif selon moi !

Oui effectivement, à noter que c'est un IIBP, et on peut se permettre ce genre de chose (peu de risque de gommage), je ne le ferais pas avec un IDBP par exemple.

Oui les félures sont dues à l'age et à l'usure "normale"

Oui les dépots de calamine friable sont effectivemment les moins dangereux; ils sont tout de même le signe d'une combustion incomplète générant une masse particulaire carbonée importante.
Ils ne devraient pas poser de problème quand à l'étanchéité cylindres mais peuvent modifier la géométrie de chambre et le rapport volumétrique tout de même très important.
Je pense de toute manière qu'il sera extrèmement difficile d'obtenir une combustion à l'huile aussi complète qu'au GO.
Pour cela, il faudrait reconstruire un moteur destiné à recevoir l'huile carburant et cela...

a++

Bonsoir, de toutes façons, je n'ai jamais vu un diesel sans dépôt, même à faible kilométrage, même sur le haut des cylindres, donc pour moi, c'est normal.J'ai fréquemment des diesels avec des dépots très "collant", ce qui signiefierait donc que l'HVB "brûle" mieux que le G.O.

Les fêlures ne sont pas impressionnantes non-plus, j'ai vu pire sur les tud...

Donc, bilan des courses, continue l'huile, RAS!!!

Ca me rappelle la calamine que j'avais sur ma mob

Je pencherais plus pour de la calamine due à une remontée d'huile moteur que de l'hvb.

De ce que je peux en savoir, l'huile ne brulera pas mieux que le Go car tout simplement la température de combustion interne frole les 325 degrés, température a laquelle nous atteignons le point d'éclaire de l'huile végétale (Palm ou Colza ou Tournesol).

Quoiqu'on n'en dise, nos moteurs actuels sont uniquement prévus pour fonctionner au Go, mais sur le meme principe qui est de faire exploser un liquide par compression de ses mollécules.

Seulement, pour l'huile, pour qu'un moteur fonctionne bien (à chaud), c'est a dire sans ou avec très peut d'imbrulé, il faudrait des pistons avec une chambre de pré-combustion qui conserve bien la chaleur de manière a bien amorcer la combustion qui se terminerais dans la chambre de combustion a une température plus élevé, ce qui facilite l'explosion suivante...
Hors (et je parle UNIQUEMENT pour les moteurs à injection INDIRECT), nos pistons sont en allu..., la température dans la chambre de pré-combustion est de 232° et de 335° en surface (environ).
L'on voit bien que y a pas grand chose qui explose dans la chambre de pré-combustion......
Avec des pistons ayant une chambre de pré-combustion en un alliage de Nykel, on obtient une température de 320° dans la chambre de pré-combustion et de 420° en surface du piston. La combustion est vraiment meilleur la !!

Une autre méthode pour garder une température élevé dans la chambre de combustion et diminuer les Imbruler et de réinjecté une parti des gaz d'échappement en fonction de la charge du moteur. Déjà utilisé sur certain moteur dans les années 90.

Et dire que la temp de combustion est de 300° est tout a fait inexact, la température de combustion arrive à 1500-2000° (en pointe on est d'accord) suivant la charge et la conception du moteur.

Je pense que tu parles de la température "moyenne" des elements de la chambre. On en revient aussi a dire, que le diesel est un moteur à combustion et pas a explosion, mais c'est au autre débat.

Si on injecte de l'HV dans une chambre à 300° (IDXP), l'HV caramélise et ne brule pas = phenomene de cocking

Par contre, dans une IIBP, la température n'est pas primordiale, du fait que l'HV n'entre pas directement en contact avec la chambre. Le problème que tu soulèves est celui du démarrage à l'HV, là je te rejoins.

Elsbett et autre VWP ont developpés des calottes pour piston en fonte, creux, pour palier à ces problèmes, meilleure turbulence, et maintient d'un point chaud dans la chambre (role de la préchambre en IIBP).

Et je trouve que la reinjection des gaz d'echappement est tout à fait théorique quand on voit les "ravages" que font les vannes EGR sur les moteurs diesel... D'ailleurs cette "technologie" n'est plus developpée sur les moteurs modernes avec les ICHP.

Ols a écrit : la température de combustion arrive à 1500-2000° (en pointe on est d'accord) suivant la charge et la conception du moteur.

Donc pour ceux qui veulent tester réservoir hvb =>carter moteur=> PI, l'hvb ne va pas cramer mais litéralement se déintégrer

Là je crois plutot que c'est ton moteur que tu vas desintegrer

oui d'accord avec Ols, va trouver le matériau qui résiste a de telles contraintes thermiques

Petit document pour expliquer le principe de fonctionnement d'un moteur diesel

http://repereauto.free.fr/diesel/d01.jpg
http://repereauto.free.fr/diesel/d02.jpg
http://repereauto.free.fr/diesel/d03.jpg
http://repereauto.free.fr/diesel/d04.jpg

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Meuh6879: Hébergé avec aperçu chez imageshack...ça durera surement plus longtemps que le FTP Free qui ne dure JAMAIS très lontemps.

Ols a écrit :
Elsbett et autre VWP ont developpés des calottes pour piston en fonte, creux, pour palier à ces problèmes, meilleure turbulence, et maintient d'un point chaud dans la chambre (role de la préchambre en IIBP).

Et ils le commercialisent ?
Ca peut être une bonne solution pour un TDI ?

Je me cherche actuellement un fourgon pour l'amménager mais tout les trucs que je trouve sont en ID, et quand je lis certains retours sur le forum, avec mon style de conduite trés cool ( je ne tire pas beaucoup sur le moteur, monte peu dans les tours...) et ben je flippe, est ce que ce montage pourrait être une bonne solution ?

Merci

STF

Oui, ces montages conviennent tout a fait Par contre, il faudra aller en allemagne pour faire équiper ta voiture, ou alors faire un tir groupé avec plusieurs vehicules à équiper, pour que les techniciens se déplacent

Merci, aller en Allemagne ne me pose pas plus de pbl que ça..
Ca va chercher dans les combiens ce genre de modif ?

STF

www.google.fr

Bon sinon j'ai envoyé un mail à Elsbett, on verra bien la réponse.

STF

Salut Ols !

Tu peux me dire la version de ton moteur et son année ?

Merci !

Oups, au fait, aprés divers mails Elsbett m'a renvoyé sur un de leur instalateurs, belge, voici sa réponse:

Monsieur,

Nous vous remercions pour votre demande.
Elsbett ne modifie pas les pistons ni les injecteurs. Le moteur Elsbett n'est malheureusement plus disponible à ce jour.
Les kits de conversion fonctionnent sur des moteurs à injection indirecte (pré-chambre) ainsi que sur les systèmes TDI.

Voilà, suite à divers pbl de ouature et à l'achat prochain d'un fourgon (idbp
) j'ai pas eu le temps de chercher plus loin.
Si qqu'un à des infos sur ces fameux pistons, je suis preneur.

Bonne année

STF

Cyberalex62 a écrit :Une autre méthode pour garder une température élevé dans la chambre de combustion et diminuer les Imbruler et de réinjecté une parti des gaz d'échappement en fonction de la charge du moteur. Déjà utilisé sur certain moteur dans les années 90.

C'est la fameuse vanne EGR dont on dit qu'elle contribue à l'encrassement du moteur et à une légère réduction de la pollution.