Rouler en charge à l'HVP

Ici sont regroupées toutes les fiches techniques créées à partir des postes du forum oliomobile, mais aussi les Thèses et documents académiques dont la publication nous ont été gracieusement autorisée par leurs auteurs. Merci à eux.

Modérateur: Les modérateurs

Rouler en charge à l'HVP

Messagepar mica » Mar Jan 16, 2007 7:52 am

Comment utiliser au mieux un moteur qui fonctionne avec de l’huile végétale

Quand on parle de % de charge, on parle de % d'utilisation de la puissance maximum du moteur.
Pour exemple, un moteur de 100cv chargé à 20% veut dire qu'on utilise 20cv de ce même moteur.
Pour une voiture particulière, il faut savoir qu'elle est utilisée en moyenne à 25% de charge, ce qui est peu !
Le reste étant une réserve de puissance peu utilisée.
Pour connaître la charge moyenne qu'on applique à son véhicule, c'est relativement simple.
Sachant qu'un moteur diesel de 100cv consomme 20l/h (+ ou - 5%) à 100% de sa charge, il suffit de ramener ces valeurs à son véhicule (puissance constructeur) en connaissant sa consommation (mesurée avec précision en condition de roulage normal) au 100km puis en prenant une moyenne de 60km/h de vitesse.
Seuls les moteurs industriels, généralement à poste fixe, sont utilisés au moins à 70% de leur charge max,
De cette façon, on a une idée assez précise de la charge appliquée à son moteur.
Pour info un moteur de F1 est utilisé à 70% de sa charge lors d'un grand prix !!!
En conclusion, là ou on utilise un moteur de 100cv, un moteur de 60cv avec une cylindrée inférieure suffirait amplement pour un même travail; il suffirait d'adapter les rapports de boite et de pont à ce moteur pour pouvoir l'exploiter au mieux; c'est ce que sont en train de réaliser les constructeurs avec le downsizing (réduction de cylindrée) pour d'une part augmenter la charge des moteurs et d'autre part, puisqu'ils ont une cylindrée inférieure, réduire les émissions de CO2.

Pour que la température de combustion soit la plus haute possible, ça n'est pas forcément à pleine charge qu'il faut rouler (c'est à dire pied à fond à 180 à l'heure et 5000rpm par exemple) mais sur le couple max du moteur puisque c'est là ou la pression moyenne effective est la plus élevée. Il faut donc faire « forcer le moteur » (sous régime et pied enfoncé par exemple) et passer la vitesse supérieure dès que le régime de couple max est dépassé.
Sur une voiture l'exercice est difficile à cause des régimes transitoires mais c'est bien cela la solution idéale pour obtenir une haute température de combustion,
De ce point de vue là, il est évident qu'un moteur industriel à poste fixe comme un groupe électrogène se prête bien mieux au jeu,
Pour un véhicule, il faut donc prendre la documentation technique constructeur (recherche le régime de couple max) et rester le plus possible sur une plage étroite de régime, proche du couple max, sur chaque rapport de vitesse.
On a tout intérêt à faire cela, ne serait-ce que parce que c'est à ce moment que la conso spécifique du moteur est la plus basse (gr/KW/heure).

La température de combustion ne correspond pas à la température échappement qui, elle, est liée aux pertes de rendement moteur (plus le rendement chute et plus la température échappement augmente).
Donc en théorie:
- Sur couple max, rendement idéal = température de combustion haute et température échappement basse.
En fait, en mesurant la température échappement sur chaque rapport on peut savoir approximativement si on roule avec une température de combustion haute sur couple max.
Voici des relevés de température échappement.
Pour un moteur de 2000 cm3 diesel turbo, la température d’échappement mesurée 20 cm après le turbo dans le flux des gaz échappement est comprise entre 170 et 270° sur chaque rapport de vitesse.
Exemple:
1ere à 2250rpm = 170.
5ème à 2250rpm = 270.
Sur les autres rapports la température est également répartie entre ces deux valeurs.
Ces mesures sont réalisées sur route plate sans vent en sous régime, vitesse moteur stabilisée et sont données à titre d'exemple indicatif puisqu'elles peuvent varier d'un véhicule à l'autre ainsi qu'en fonction de l'endroit de mesure sur l'échappement.
Ces valeurs sont assez proche de la réalité sur tout moteur de voiture d'une cylindrée à peu prêt égale à 2000cm3 turbocompressé diesel non HDI ou DCI (là il faut prévoir 150 à 250).
On voit bien ici que la plus haute température de combustion (sur couple max) n'est absolument pas égale à la température max échappement, un relevé à pleine charge avec sural au max donne à l'échappement 560°C à 180 km/h et 4800rpm en 5ème.
Toujours se rappeler:
 Montée température échappement = proportionnelle aux pertes de rendement. Un moteur qui aurait 100% de rendement n'aurait aucune perte thermique (température échappement = température entrée air moteur; pareil pour liquide de refroidissement) et cela est évidemment impossible !!!
De toutes façons, il suffit pour l'utilisateur de rouler au compte tours si il en a un en faisant « forcer le moteur » (sous régime) et en restant au maximum sur le régime de couple max.


Là, il sera dans les meilleures conditions possibles pour fonctionner à l'huile.


Mica et les infos de Profmeca
Dernière édition par mica le Mar Jan 16, 2007 3:11 pm, édité 1 fois au total.
Avatar de l’utilisateur
mica
Modérateur
Modérateur
 
Messages: 5172
Inscrit le: Lun Jan 10, 2005 10:31 pm
Localisation: La Réunion

Messagepar mica » Mar Jan 16, 2007 3:17 pm

On discute de tout cela
[url=http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?p=114752#114752]ici
[/url]
Mica
Avatar de l’utilisateur
mica
Modérateur
Modérateur
 
Messages: 5172
Inscrit le: Lun Jan 10, 2005 10:31 pm
Localisation: La Réunion


Retourner vers Fiches Techniques

Qui est en ligne ?

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité