Rouler en charge à l'HVP

Quelques vérifications à faire.

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Rouler en charge à l'HVP

Messagepar mica » Mar Jan 16, 2007 8:15 am

Comment utiliser au mieux un moteur qui fonctionne avec de l’huile végétale

Quand on parle de % de charge, on parle de % d'utilisation de la puissance maximum du moteur.
Pour exemple, un moteur de 100cv chargé à 20% veut dire qu'on utilise 20cv de ce même moteur.
Pour une voiture particulière, il faut savoir qu'elle est utilisée en moyenne à 25% de charge, ce qui est peu !
Le reste étant une réserve de puissance peu utilisée.
Pour connaître la charge moyenne qu'on applique à son véhicule, c'est relativement simple.
Sachant qu'un moteur diesel de 100cv consomme 20l/h (+ ou - 5%) à 100% de sa charge, il suffit de ramener ces valeurs à son véhicule (puissance constructeur) en connaissant sa consommation (mesurée avec précision en condition de roulage normal) au 100km puis en prenant une moyenne de 60km/h de vitesse.
Seuls les moteurs industriels, généralement à poste fixe, sont utilisés au moins à 70% de leur charge max,
De cette façon, on a une idée assez précise de la charge appliquée à son moteur.
Pour info un moteur de F1 est utilisé à 70% de sa charge lors d'un grand prix !!!
En conclusion, là ou on utilise un moteur de 100cv, un moteur de 60cv avec une cylindrée inférieure suffirait amplement pour un même travail; il suffirait d'adapter les rapports de boite et de pont à ce moteur pour pouvoir l'exploiter au mieux; c'est ce que sont en train de réaliser les constructeurs avec le downsizing (réduction de cylindrée) pour d'une part augmenter la charge des moteurs et d'autre part, puisqu'ils ont une cylindrée inférieure, réduire les émissions de CO2.

Pour que la température de combustion soit la plus haute possible, ça n'est pas forcément à pleine charge qu'il faut rouler (c'est à dire pied à fond à 180 à l'heure et 5000rpm par exemple) mais sur le couple max du moteur puisque c'est là ou la pression moyenne effective est la plus élevée. Il faut donc faire « forcer le moteur » (sous régime et pied enfoncé par exemple) et passer la vitesse supérieure dès que le régime de couple max est dépassé.
Sur une voiture l'exercice est difficile à cause des régimes transitoires mais c'est bien cela la solution idéale pour obtenir une haute température de combustion,
De ce point de vue là, il est évident qu'un moteur industriel à poste fixe comme un groupe électrogène se prête bien mieux au jeu,
Pour un véhicule, il faut donc prendre la documentation technique constructeur (recherche le régime de couple max) et rester le plus possible sur une plage étroite de régime, proche du couple max, sur chaque rapport de vitesse.
On a tout intérêt à faire cela, ne serait-ce que parce que c'est à ce moment que la conso spécifique du moteur est la plus basse (gr/KW/heure).

La température de combustion ne correspond pas à la température échappement qui, elle, est liée aux pertes de rendement moteur (plus le rendement chute et plus la température échappement augmente).
Donc en théorie:
- Sur couple max, rendement idéal = température de combustion haute et température échappement basse.
En fait, en mesurant la température échappement sur chaque rapport on peut savoir approximativement si on roule avec une température de combustion haute sur couple max.
Voici des relevés de température échappement.
Pour un moteur de 2000 cm3 diesel turbo, la température d’échappement mesurée 20 cm après le turbo dans le flux des gaz échappement est comprise entre 170 et 270° sur chaque rapport de vitesse.
Exemple:
1ere à 2250rpm = 170.
5ème à 2250rpm = 270.
Sur les autres rapports la température est également répartie entre ces deux valeurs.
Ces mesures sont réalisées sur route plate sans vent en sous régime, vitesse moteur stabilisée et sont données à titre d'exemple indicatif puisqu'elles peuvent varier d'un véhicule à l'autre ainsi qu'en fonction de l'endroit de mesure sur l'échappement.
Ces valeurs sont assez proche de la réalité sur tout moteur de voiture d'une cylindrée à peu prêt égale à 2000cm3 turbocompressé diesel non HDI ou DCI (là il faut prévoir 150 à 250).
On voit bien ici que la plus haute température de combustion (sur couple max) n'est absolument pas égale à la température max échappement, un relevé à pleine charge avec sural au max donne à l'échappement 560°C à 180 km/h et 4800rpm en 5ème.
Toujours se rappeler:
 Montée température échappement = proportionnelle aux pertes de rendement. Un moteur qui aurait 100% de rendement n'aurait aucune perte thermique (température échappement = température entrée air moteur; pareil pour liquide de refroidissement) et cela est évidemment impossible !!!
De toutes façons, il suffit pour l'utilisateur de rouler au compte tours si il en a un en faisant « forcer le moteur » (sous régime) et en restant au maximum sur le régime de couple max.


Là, il sera dans les meilleures conditions possibles pour fonctionner à l'huile.


Mica avec les infos de Profmeca
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Messagepar mica » Mar Jan 16, 2007 3:26 pm

(message de Hyenecal)

Super intéressant ton article !

Petite question :
1) sur un tracteur, qui est un moteur tournant lentement, la T°
échappement au ralenti est -elle effectivement inférieure à la T°
échappement en régime de travail en charge ?
et à mi-charge ?

2) Peut-on considérer que l'on puisse brûler convenablement de l'HVP
dans un moteur, indépendamment de sa charge, dès lors que ce moteur
dépasse un certain régime ? Je ne pense pas car ce n'est pas trop lié à
la T° mais on ne sait jamais...

3) Il me semble que le plus important sur un véhicule "utilitaire" ou
"tourisme", et non en usage compétition, soit de pouvoir disposer du
couple le plus important possible. Ors, je crois me souvenir que le
couple maxi est directement proportionnel à la cylindrée. D'où je ne
comprends pas la démarche de downsizing des constructeurs ?
Il ne recherchent donc pas le couple maxi absolu, mais plutôt le couple
"utile" et utilisable ?
Pourquoi ne pas revenir au 2 temps alors
(pollution mise à part, et encore maîtrisée si injection) ?

Merci à toi, MICA, une super intiative !

Hyenecal
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Messagepar profmeca » Mar Jan 16, 2007 8:59 pm

Hyenecal a écrit:Super intéressant ton article !

Petite question :
1) sur un tracteur, qui est un moteur tournant lentement, la T°
échappement au ralenti est -elle effectivement inférieure à la T°
échappement en régime de travail en charge ?
et à mi-charge ?

2) Peut-on considérer que l'on puisse brûler convenablement de l'HVP
dans un moteur, indépendamment de sa charge, dès lors que ce moteur
dépasse un certain régime ? Je ne pense pas car ce n'est pas trop lié à
la T° mais on ne sait jamais...

3) Il me semble que le plus important sur un véhicule "utilitaire" ou
"tourisme", et non en usage compétition, soit de pouvoir disposer du
couple le plus important possible. Ors, je crois me souvenir que le
couple maxi est directement proportionnel à la cylindrée. D'où je ne
comprends pas la démarche de downsizing des constructeurs ?
Il ne recherchent donc pas le couple maxi absolu, mais plutôt le couple
"utile" et utilisable ?
Pourquoi ne pas revenir au 2 temps alors
(pollution mise à part, et encore maîtrisée si injection) ?

Merci à toi, MICA, une super intiative !

Hyenecal


Salut.
Pour ta question 1: oui sans hesitation et même à mi-charge!!

Pour la 2 c'est non pour les raisons déjà citées.
De là à dire que l'huile brûle mal, je n'irai pas jusque là mais toutes les conditions ne sont surement pas réunies pour obtenir une combustion complète sans résidus.

Pour la 3: Oui le couple moteur évolue en fonction de la cylindrée mais aussi du taux de remplissage moteur et d'autres paramêtres bien trop longs à expliquer ici.
Pour le downsizing, tu as répondu à ta question! :).
Le 2 temps est effectivemment à l'étude chez plusieurs constructeurs de moteurs diesel.
C'est bien l'aspect rejets de polluants qui freine l'avancée de cette technologie sur le diesel même en maitrisant l'injection.
Ceci étant, bravo pour tes réflexions très pertinentes.
Salut l'ami.

A bientôt.

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Messagepar kenins » Mar Jan 16, 2007 10:23 pm

Bonjour,
Bien d'accord avec cet exposé ,le couple dans un moteur diesel est plus plat que sur un moteur essence et dépasser les 3800 rpm la puissance augmente trés peu sur un diesel aussitot que le couple fléchi la puissance ne suit plus la musique.

Les constructeurs ont essayer de faire des autos diesel avec les performances des autos essence (acceleration) ce qui les a conduit a faire des rapports courts et exploiter les quelques HP a haut régime ce qui n'est pas du tout approprié pour un moteur diesel (malgrés l'avantage du turbo)
Dans mon cas sur Mercedes 300TD 3 litres j'ai grossi les roues et je me prépare a changer le differrentiel pour un rapport plus long , j'en ai perdu sur l'acceleration ,mais j'en au gangé sur la consomation.
(Sur un moteur d'avion on adapte une hélice pour l'utilser en croisiere a son couple maximum c'est exactement la qu'il est le plus économique.)
Cette technique est encore utilisé sur les avions a hélices marcher en sous régime avec une bonne charge , hélice grand pas , cela permet les plus grandes autonomie)
Pour ce qui est des pertes calorifiques les moteurs auto avec culasse en aluminium évacue plus de calorie dans le LDR et moins dans l'échappement . les culasses en fonte il s'évacue plus de chaleur dans l'échappement que dans le LDR. (en génerale ces deux % de perte sont presque identique)
Si on fait une restriction sur l'entrée d'air filtre partiellement colmaté la temperature échappement augmente . (verrifié a plusieurs reprise) et pas forcement une augmentation consommation a 100kmh
Sur le 300TD il y une lecture de presion admission qui controle la pompe injection pour empecher d'injecter trop de gasoil en cas de manque d'air.
Il est évident que les pertes sont proportionelles a la température et au volume des gaz échappement qui passe dans le tuyau.
Un excée d'air par un turbo surdimenssioné vas faire un grand volume et une faible temperature a l'échappement. (probablement trop d'azote qui joue le role d'une éponge a chaleur)

En réalité les diesels sur les auto sont presque tous mal atteler les rapports ne sont pas approprié pour ces moteurs.
Quand je voie sur le Mercedes 300 TD que le moteur tourne a 2700 Rpm a 100kmh.
Que sur le Buick 3,8 litres injection essence le moteur tourne a 1600 rpm a 100kmh ,
il y quelque chose qui cloche dans les rapports de vitesse.

Un diesel vielle géneration au basse revolution s'approche plus du vrai cycle diesel a 4000 rpm il s'approche plus du cycle explosion..

André
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Messagepar profmeca » Mar Jan 16, 2007 10:49 pm

kenins a écrit:Bonjour,
Bien d'accord avec cet exposé ,le couple dans un moteur diesel est plus plat que sur un moteur essence et dépasser les 3800 rpm la puissance augmente trés peu sur un diesel aussitot que le couple fléchi la puissance ne suit plus la musique.

Les constructeurs ont essayer de faire des autos diesel avec les performances des autos essence (acceleration) ce qui les a conduit a faire des rapports courts et exploiter les quelques HP a haut régime ce qui n'est pas du tout approprié pour un moteur diesel (malgrés l'avantage du turbo)
Dans mon cas sur Mercedes 300TD 3 litres j'ai grossi les roues et je me prépare a changer le differrentiel pour un rapport plus long , j'en ai perdu sur l'acceleration ,mais j'en au gangé sur la consomation.
(Sur un moteur d'avion on adapte une hélice pour l'utilser en croisiere a son couple maximum c'est exactement la qu'il est le plus économique.)
Cette technique est encore utilisé sur les avions a hélices marcher en sous régime avec une bonne charge , hélice grand pas , cela permet les plus grandes autonomie)
Pour ce qui est des pertes calorifiques les moteurs auto avec culasse en aluminium évacue plus de calorie dans le LDR et moins dans l'échappement . les culasses en fonte il s'évacue plus de chaleur dans l'échappement que dans le LDR. (en génerale ces deux % de perte sont presque identique)
Si on fait une restriction sur l'entrée d'air filtre partiellement colmaté la temperature échappement augmente . (verrifié a plusieurs reprise) et pas forcement une augmentation consommation a 100kmh
Sur le 300TD il y une lecture de presion admission qui controle la pompe injection pour empecher d'injecter trop de gasoil en cas de manque d'air.
Il est évident que les pertes sont proportionelles a la température et au volume des gaz échappement qui passe dans le tuyau.
Un excée d'air par un turbo surdimenssioné vas faire un grand volume et une faible temperature a l'échappement. (probablement trop d'azote qui joue le role d'une éponge a chaleur)

En réalité les diesels sur les auto sont presque tous mal atteler les rapports ne sont pas approprié pour ces moteurs.
Quand je voie sur le Mercedes 300 TD que le moteur tourne a 2700 Rpm a 100kmh.
Que sur le Buick 3,8 litres injection essence le moteur tourne a 1600 rpm a 100kmh ,
il y quelque chose qui cloche dans les rapports de vitesse.

Un diesel vielle géneration au basse revolution s'approche plus du vrai cycle diesel a 4000 rpm il s'approche plus du cycle explosion..

André


Oui, en pratique, le cycle thermodynamique Diesel suivi est un cycle dit mixte (de SABATHE), où la combustion s'effectue partiellement à volume V constant et partiellement à pression P constante.
Merci pour les précisions concernant le couple sur moteur d'avion.
profmeca
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Messagepar kenins » Mer Jan 17, 2007 3:06 am

Bonjour.
c'est le probléme que vont rencontrer les constructeurs d'avions avec des diesel auto comment adapter les hélices a ce grand couple , donc un choix completement differrent des ratios moteur/hélices comparer au moteur Rotax 914 ou Subaru.
Comme beaucoup prennent leur reference avec des moteurs a essence
c'est une erreure qui peut nuire au développement de ce concept.
Alors que reelement le moteur diesel et tout fait, sur mesure pour allez dans un avion, et que sont poids ce n'est pas un handicap comme on pourrrait le croire , son couple est tellement interressant dans une large plage de régime qu'il devient facile a adapter une hélice, a condition de le faire tourner dans sa plage de couple et d'oublier les derniers 1000rpm qui ne donnent que quelques CV.
(C'est ma job adapter des hélices sur des avions) et ce n'est pas croyable la mesconnaissance qu'ont les gens face aux couple d'un moteurs (il ne regarde que la puissance maximal du moteur) ce qui est encore plus incroyable c'est que le moteur continental O200 100hp se soit construit et vendu a une si grande échelle c'est un des pires moteurs, dificile a adapter une hélice, pas de couple a bas régime et jamais capable d'aller chercher ses 100HP
Je m'éloigne du diesel et de l'huile mais c'est juste pour parler de couple.
et des futurs moteurs diesel dans les avions..

André
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Messagepar Stefoil38 » Mer Jan 17, 2007 9:50 pm

Bonjour,
Merci pour toutes ces infos (sur ce sujet et tout les autres)
J'habite en montagne, en montée, pas de pbl de charge. mais en descente, faut-il systématiquement repasser au GO ?
Y a t-il un délai qu'on peut considérer comme acceptable avant que le moteur ne perde trop en t° et que des dépots ne se forment ?
En l'occurrence, cela concerne un 6 cylindre inj indirecte, 2.4 l avec turbo (et certainement un turbulateur, mais pas encore eu le temps de le faire ni de déterminer sa forme exacte. André, j'aurais certainement des questions à ce sujet; mais c'est pas l'endroit, je passerais par MP ou autre forum si tu veux bien (mais pas avant le Printemps de toutes façons).

Merci

STF
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Messagepar profmeca » Mer Jan 17, 2007 10:14 pm

Stefoil38 a écrit:Bonjour,
Merci pour toutes ces infos (sur ce sujet et tout les autres)
J'habite en montagne, en montée, pas de pbl de charge. mais en descente, faut-il systématiquement repasser au GO ?
Y a t-il un délai qu'on peut considérer comme acceptable avant que le moteur ne perde trop en t° et que des dépots ne se forment ?
En l'occurrence, cela concerne un 6 cylindre inj indirecte, 2.4 l avec turbo (et certainement un turbulateur, mais pas encore eu le temps de le faire ni de déterminer sa forme exacte. André, j'aurais certainement des questions à ce sujet; mais c'est pas l'endroit, je passerais par MP ou autre forum si tu veux bien (mais pas avant le Printemps de toutes façons).

Merci

STF


Attention, on ne parle pas de température globale de moteur mais de température pendant la combustion!!!
Sur ton véhicule et en frein moteur, c'est le débit de régime de ralenti qui est adopté donc effectivemment, la température de combustion peut être très basse en descente.
Alors oui, il serait peut-être interressant de remplacer l'huile par le GO en descente par ex ou moteur très loin de son couple max mais ceci peut difficilemment être réalisé instantanément donc je doute que cela soit possible vu la longueur des phases transitoires huile/GO et GO/huile

a++
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Messagepar LauF » Mer Jan 17, 2007 10:51 pm

profmeca a écrit:Sur ton véhicule et en frein moteur, c'est le débit de régime de ralenti qui est adopté


Salut profmeca, tu es sur de ça ? la pédale est au même niveau qu'au ralenti certes, mais pour freiner le moteur (qui tourne à régime bien plus élevé qu'au ralenti !) il faut réduire la quantité de carburant non ? C'est très contradictoire...
100% dans ma LUCAS !!!
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Messagepar profmeca » Mer Jan 17, 2007 11:04 pm

LauF a écrit:
profmeca a écrit:Sur ton véhicule et en frein moteur, c'est le débit de régime de ralenti qui est adopté


Salut profmeca, tu es sur de ça ? la pédale est au même niveau qu'au ralenti certes, mais pour freiner le moteur (qui tourne à régime bien plus élevé qu'au ralenti !) il faut réduire la quantité de carburant non ? C'est très contradictoire...


Salut.
Je ne comprend pas ta question!!
un débit de GO inférieur à celui du débit de ralenti correspond à un débit nul donc à une coupure d'injection.
Même si celle-ci est partiellement réalisée sur les moteurs modernes à haute press et injection électronique, ca n'est pas le cas des pompes rotatives sequentielles.
la position débit mini étant adoptée, le frein moteur va forcément être efficace puisque le régime de départ va progressivemment tendre vers le régime de ralenti en décélération.
Je ne vois pas ou est le problème mais peut-être qu'on pas sur la même longueur d'onde!

a++
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Messagepar LauF » Mer Jan 17, 2007 11:16 pm

Tu as raison, mon message n'est pas clair. Je reformule : quels sont les éléments dans la conception d'une PI qui permettent de dire que le débit en freinage moteur est celui du ralenti ? N'y a-t-il que les injection pilotées électroniquement qui parviennent à couper l'alimentation en carburant ?
100% dans ma LUCAS !!!
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Messagepar profmeca » Mer Jan 17, 2007 11:45 pm

LauF a écrit:Tu as raison, mon message n'est pas clair. Je reformule : quels sont les éléments dans la conception d'une PI qui permettent de dire que le débit en freinage moteur est celui du ralenti ? N'y a-t-il que les injection pilotées électroniquement qui parviennent à couper l'alimentation en carburant ?


Alors tout dépend du type de pompe.
Sur une BOSCH rotative par ex, c'est le manchon du système de régulation centrifuge, aidé par le ressort de régulation du levier de charge, qui repousse un levier qui, lui, met la bague de débit de pompe à sa position minimale de ralenti.
Sur certaines pompes, en cas de forte decel après un régime élevé (en conditions extrèmes) ce manchon peut pousser le levier jusqu'à la coupure totale du débit d'injection.
Ceci est extrêmement rare et ne peut se produire que lors d'une violente décélération après une forte charge assortie d'un régime élevé.
Voilà j'espère avoir répondu à ta question.

A bientôt.
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Messagepar jessica » Mer Jan 17, 2007 11:51 pm

merci le prof

J' ai pris des cours de motorisation diesel et ce que tu dis est vrai mais je savait pas que le depassement du debit mini ne se produisait que lors d'une deceleration brutale. Je croyait que c'etait courant. Peut etre es ce du au type de regulateur :
-mini maxi (automobile)
-toute vitesse( agricole)
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Messagepar profmeca » Jeu Jan 18, 2007 12:32 am

jessica a écrit:merci le prof

J' ai pris des cours de motorisation diesel et ce que tu dis est vrai mais je savait pas que le depassement du debit mini ne se produisait que lors d'une deceleration brutale. Je croyait que c'etait courant. Peut etre es ce du au type de regulateur :
-mini maxi (automobile)
-toute vitesse( agricole)


Ouf, je suis content de ne pas être encore trop ramoli du cerveau malgré mon age avancé!!! :lol:
La plupart des régulateurs utilisés en automobile (en tout cas chez BOSCH) sont une sorte de combinaison entre les 2 types que tu as (d'une facon très juste d'ailleurs!!) cité.
Sur les plages de régime supérieur il se comporte en mini/maxi et sur les plages de régime inférieur : toute vitesse.
Pour cela, certains ressorts ont été rajoutés au système de régulation et de commande d'accélération.
Pour le débit nul en décel, sa fréquence va essentiellement dépendre du type de conduite et de la vitesse initiale du régulateur centrifuge au moment du relâchement de pédale.
Je ne suis pas certain que le type de régulateur ai une très grande influence sur son comportement durant cette phase; cependant la conception du régu 100% mini/maxi porterait à croire que la coupure de débit en décel est plus facilement réalisable qu'avec un toute vitesse.

Salut l'ami!

a++
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Messagepar Stefoil38 » Jeu Jan 18, 2007 1:22 am

Merci, je passerais au GO, quand je parle de descente, c'est en montagne, pas une bute de qques centaines de metres voire 1 km, là je parle de 5 kms mini..
Et sinon, la différence entre charge et régime moteur, je comprends.
Je comprenais déjà mais là c'est encore plus clair =D>

Oualà

STF
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Messagepar kenins » Jeu Jan 18, 2007 2:23 am

Bonjour,
de toute facon dans une longue descente de 5km, que la pompe pisse une goutte au ralenti dans un moteur qui tourne a 2000rpm sur la compression, ou que cela coupe tout le gasoil, il ne sort trés peu de chaleur dans ce moteur. Déja quand ces moteurs force pas il chauffe même pas le bloc moteur (quand tu travail sur le deniegement dans une niveleuse (gradeur) et pour avoir du chauffage cabine (hier -20) il faut gratter dans les gros bancs de neige si tu veux du chauffage juste lecher un 10 cm la machine est allege et tu géle)
Dans une longue descente ton rechauffage d'huile au LDR en prend un coup, donc ton huile devient plus froide. sans compter que marcher a l'huile avec un diesel sans charge ou au ralenti, ce n'est pas recomandé , alors imagine en frein moteur descente , tu as tous les ingredient pour encrasser le moteur.
Quand tu passe des injecteurs sur la pompe a tarer essaie d'en envoyer juste une petite quantité (comme le ralentie) tu verras que la pulverisation d'une goutte et moins bonne que un certain débit. c'est aussi pour cela que certain diesel au ralenti on cette tendence a avoir une trace de fummée qui disparait en charge.
Tu remarqueras aussi quand tu charge le moteur dans une longue cote aprés sur le plat il roule mieux , la chaleur interne a nettoyé partiellement la chambre de combustion.
un diesel comme presque tous les moteurs, c'est fait pour marcher en charge et comme ils sont tous 2X trop gros et mal atteler sur nos auto c'est difficile a les utiliser dans des bonnes conditions.
Mais le consomateur ce qu'il veut c'est une auto qui (marche) pas un moteur qui marche a son meilleur, cela il s'en fou de ce qui se passe sous le capot ..
Idéalement cela prendrait un sytéme automatique qui nous transfert a l'huile juste dans des conditions de charge, moteur chaud, huile chaude
Mais avec la purge et l'inertie c'est rever en couleur ,c'est pour cela que quand je roule en ville je transfert au gasoil , a l'huile sur autoroute ou chemin de compagne , si tu veux conserver le cheval en santé..

André
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Messagepar profmeca » Jeu Jan 18, 2007 7:57 am

kenins a écrit:Bonjour,
de toute facon dans une longue descente de 5km, que la pompe pisse une goutte au ralenti dans un moteur qui tourne a 2000rpm sur la compression, ou que cela coupe tout le gasoil, il ne sort trés peu de chaleur dans ce moteur. Déja quand ces moteurs force pas il chauffe même pas le bloc moteur (quand tu travail sur le deniegement dans une niveleuse (gradeur) et pour avoir du chauffage cabine (hier -20) il faut gratter dans les gros bancs de neige si tu veux du chauffage juste lecher un 10 cm la machine est allege et tu géle)
Dans une longue descente ton rechauffage d'huile au LDR en prend un coup, donc ton huile devient plus froide. sans compter que marcher a l'huile avec un diesel sans charge ou au ralenti, ce n'est pas recomandé , alors imagine en frein moteur descente , tu as tous les ingredient pour encrasser le moteur.
Quand tu passe des injecteurs sur la pompe a tarer essaie d'en envoyer juste une petite quantité (comme le ralentie) tu verras que la pulverisation d'une goutte et moins bonne que un certain débit. c'est aussi pour cela que certain diesel au ralenti on cette tendence a avoir une trace de fummée qui disparait en charge.
Tu remarqueras aussi quand tu charge le moteur dans une longue cote aprés sur le plat il roule mieux , la chaleur interne a nettoyé partiellement la chambre de combustion.
un diesel comme presque tous les moteurs, c'est fait pour marcher en charge et comme ils sont tous 2X trop gros et mal atteler sur nos auto c'est difficile a les utiliser dans des bonnes conditions.
Mais le consomateur ce qu'il veut c'est une auto qui (marche) pas un moteur qui marche a son meilleur, cela il s'en fou de ce qui se passe sous le capot ..
Idéalement cela prendrait un sytéme automatique qui nous transfert a l'huile juste dans des conditions de charge, moteur chaud, huile chaude
Mais avec la purge et l'inertie c'est rever en couleur ,c'est pour cela que quand je roule en ville je transfert au gasoil , a l'huile sur autoroute ou chemin de compagne , si tu veux conserver le cheval en santé..

André


Voilà qui est bien résumé André.
Suit tout à fait dac avec cela!

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Messagepar mica » Jeu Jan 18, 2007 9:04 am

Ce qui est impressionnant, c'est de voir comme le couple maxi est bas.
ZX = 2000 tr/mn
Trafic dCi 100 ch = 2000 tr/mn
Focus tdci 115cv = 1750 tr/mn

Je pense que si l'on essaie de tourner dans les 2000 tr/mn mini sur nos véhicules cela sera très bien.
Mais bon sur le Trafic, je m'étais complètement planté avant ce post.
Je tournais entre 2000 et 3500 tr/mn lorsque j'étais à l'huile.
Je vais donc revenir comme au GO avec une conduite souple et tirer sur les rapports uniquement lorsque cela sera nécessaire.
Je n'en reviens pas couple maxi 2000 tr/mn :oops: :oops: :oops: :oops:

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Messagepar Macromalhuile37 » Jeu Jan 18, 2007 2:42 pm

Et oui c'est bas...Et encore ca c'est sur les autos , sur les camions en DCI a l'heure actuelle c'est entre 1400 et 1600...Ce qui tombe bien avec les diesels d'ancienne génération (ZX,R25...)c'est que ca correspond avec les limitations de vitesse sur nationale sur le dernier rapport...Roulez cool détendus roulez a l'huile...Le soucis c'est la charge...Avec des autos de 90/100chevaux...Montez 5 alternateurs et ne rechauffez qu'a l'electrique, roulez avec le frein a main serré , ou emenez votre caravane au boulot...Pas facile...Un moteur en pleine charge sur le regime de couple maxi chauffe pourtant trés fort je crois(j'avais un exemple de groupes moto pompes qui a plein débit a 1800tr montaient a environ 600°aux collecteurs d'echappement avant le turbo des iveco IDBP )...Les ponts a longues demultiplications vont se faire rares en casse :wink:
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Messagepar mica » Jeu Jan 18, 2007 2:50 pm

:thumbleft:

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