AVERTISSEMENT : recrudescence de problèmes

les équipements moteurs pour les véhicules agricoles

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Messagepar mica » Dim Déc 11, 2005 5:21 am

Bidou,
Cet été je dois monter 1 ou 2 tracteurs à mon frangin.
bicarburation.
Il faudrait que tu fasses un post sur ce sujet !
Pour que l'on ne fasse pas de bétises !
Qu'en penses tu ?

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Messagepar bidou » Dim Déc 11, 2005 11:04 am

La bicarb° sur tracteur est la meme que sur VL IDBP :wink:

Ce que je conseille :

2 EV, 1 sur l'alim , 1 qui boucle ou non le retour du carburant sur l'alim°
1 Rechauffeur Echangeur Grand modèle, au raz de la PI (cf. METHECO, MONOPOL...)
1 pompe de gavage sur le nouveau cricuit (verifier celle sur circuit d'origine)

A voir si possibilité de commander a partir d'une sonde thermique dans l'echappement, soit un indicateur "ok pour l'huile" soit une commande directe automatisé des EV.

Qu'en pensez vous ? :wink:
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Messagepar mica » Dim Déc 11, 2005 12:17 pm

bidou a écrit:La bicarb° sur tracteur est la meme que sur VL IDBP :wink:
Ce que je conseille :
2 EV, 1 sur l'alim , 1 qui boucle ou non le retour du carburant sur l'alim°
1 Rechauffeur Echangeur Grand modèle, au raz de la PI (cf. METHECO, MONOPOL...)
1 pompe de gavage sur le nouveau cricuit (verifier celle sur circuit d'origine)

A voir si possibilité de commander a partir d'une sonde thermique dans l'echappement, soit un indicateur "ok pour l'huile" soit une commande directe automatisé des EV.

Qu'en pensez vous ? :wink:


OK,
Je ferai le même système de Kit que mon Trafic (pas de boucle).
Tu penses que l'on peut faire une boucle sur ces moteurs ?

Je pense que sur un tracteur, il faut un BIG réchauffeur LDR, Je ne pense pas mettre de réchauffeur électrique.
Combien de L/h avale une PI de Tracteur ?

Je ferai, l'automatisme avec un clixon sur la T°C du LDR qui autorisera l'ouverture de l'huile uniquement si la T°C LDR est supérieur à 60°C, mais il y aura un inter pour mettre sur le mode GO ou HVP.
Si je n'arrive pas à mettre le réchauffeur LDR près de la PI, je rajouterai un petit réchauffeur à bobine.
Pour la pompe de gavage, s'il y en a une d'origine c'est le bouzou, car il faut la remplacer par une qui tienne à l'HVP.

Comme pour mon Trafic, j'ai bien compris qu'il faut que le moteur soit chaud pour injecter l'huile et qu'il faut purger bien avant d'arrêter le moteur pour ne pas qu'il reste de traces d'huile dans les cyclindres.
Je ne monterai que des tracteurs qui travaillent en charge et non pour quelques minutes autour des hangars.
Il a un Lamborghini qui a 1 an et il ne sait pas si je vais le monter à l'HVP car il a un peu peur avec les injecteurs pompes :?
Est ce que quelqu'un connait se système d'injecteurs pompes sur ces tracteurs ?
Si c'est le même système que WW il ne doit pas y avoir de soucis !

Je vais passer le voir au mois de février pour regarder un peu les circuits de carburants, s'il y des pompes de gavages, où mettre le 2° réservoir, etc. Je ferai la liste du matos nécessaire.

Il va sûrement acheter une presse et un filtre au printemps 2006 pour avoir son tourteaux et son HVP pour carburant et pour le chauffage.

Je ferai un post sur les kits HVP pour Tracteurs.

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Dernière édition par mica le Dim Déc 11, 2005 2:27 pm, édité 1 fois au total.
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Messagepar Ols » Dim Déc 11, 2005 2:24 pm

Pour les pompes de gavage d'origine, il faut les laisser continuer à aspirer du GO, mais avoir la possibilité des les desactiver lors du passage à l'HVP (si éléctrique bien sur).

On peut boucler le retour des tracteurs tout comme un VL, et à mon avis, c'est fortement conseillé vu le volume de carburant que la PI doit brasser, pas fait de mesures encore (le débimètre est commandé).

Les IDHP sont les meilleurs moulins pour passer Full HV, et la technologie IP tracteurs (Deutz et CAT à ma connaissance) est la même que VW.

Tiens nous au courant pour la suite ;)
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Messagepar bidou » Dim Déc 11, 2005 3:12 pm

Oui je pense aussi qu'il faut boucler ! en cas de mauvaise purge, on a la possibilité de rester ponctuellement en cricuit sans boucle grace à l'EV de toute facon :wink:

Conso Horaire : environ 20L/h (pour un tracteur de 130 cv, a charge)

Selon les montage de filtre, il vaut peut etre mieux laisser la ligne à carburant d'origine pour le gazole, et en recréer une complete pour l'HVP :wink: N'oublie pas le décanteur :wink:
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PHL et température de chambre

Messagepar GL » Lun Déc 12, 2005 5:35 am

Bidou, je confirme que le plus important est la température de la chambre de combustion plus que les traces de phospore dans l'hvb. Par contre, la présence de cet éléments est souvent lié à la présence d'autres impurtées.

Par contre, le fait que cette combustion issue d'un produit non rafiné donne des éléments avec des température d'imflammation très variée est certain. Le fait d'avoir des composants de différente volatilitée est donc bien le fait majeur. On ne va pas monter une tour de cracking dans la ferme.

Donc, plus la température est élevée, plus elle va bruler l'ensemble des composant de ce carburant. C'est pour cette raison que l'injection indirecte est préférable.

Je ne vois pas pourquoi les chinois ne nous fabriqueraient pas les bons vieux ZUD dont la fiabilité avait faire dire à nos garagistes, à l'arrivée des 205, qu'ils allaient devoir fermer leurs garages. Ils vont les réouvrir pour nous monter les moteurs que la marque au lion ne veut plus fabriquer.

Mais je me demandais ce qui se passerais avec le montage d'un pantone sur ce type de motorisation. Tous les échos que j'ai pu avoir de ce montage confirmais qu'il laissaient des culasses absolument nickel.
Si le pantone permettait de passer plus facilement ce carburant de chez nous, ce serais rigolo.
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Messagepar bidou » Lun Déc 12, 2005 9:17 am

ols, si tu nous regarde... :wink:

en l'occurence, avoir 400° dans le moteur meme un IDBP, ca n'est pas compliqué et difficile. En fait on redécouvre les préconisations de "dans le temps" (enfin du début de l'aventure) que l'on avait un peu oubliées...

A voir les photos des essais du CIRAD, on a 2 photos, une de combustion à basse charge, une à 70% de charge : une culasse est emmerdouillée, l'autre est nickelle ! et ils ne parlaient pas spécialement d'huile aux normes, donc est-ce que 5 ppm de PHL en trop seraient catastrophiques je ne pense pas (A TERME, il est bien sur préférable d'avoir une huile aux normes pour la longue vie du moteur, MAIS UNE HUILE UN PEU JUSTE EN PHL NE FERRA PAS PETER UN MOTEUR EN 5H !!!)
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Messagepar Ols » Lun Déc 12, 2005 11:15 am

Le décalaminage des vieux coucous avec un SPAD est certain, mon vieux Lombardini pète la forme, a retrouver ses compressions et ne renifle plus.

Tu as les photos du CIRAD sous la main ?
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Messagepar bidou » Lun Déc 12, 2005 11:26 am

ca vient d'un PDF, je ne le retrouve plus :cry: mais faut chercher sous CIRAD huile ... dans google, je l'avais trouvé comme ca
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Messagepar bidou » Lun Déc 12, 2005 11:31 am

tieznt en cherchant j'ai trouvé un autre truc :
http://www.codeart.org/technique/energi ... 0TEXTE.pdf

etude sur l'huile de palme. ils balancent des infos intérezssant sur le calage de l'injection, nota des graph de t° en fonction du calage de l'avance, j'ai pas le temps de le lire maintenant mais ca a l'air très intéressant !!!
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Re: PHL

Messagepar Joner » Lun Déc 12, 2005 12:26 pm

GL a écrit:Vous ne m'avez pas dit pourquoi 10 gr par an de produit imbrulables dans un moteur de voiture cassait ce moteur.

C'est quelque chose comme 150 000 M3 d'air qui sont passer par les cylindres et qui ne contiendrait pas 10 gr d'impurtés imbrulables ?


BON SANG comme ça fait plaisir ! snif ! du bon sens en action et bien résumé ! j'osais pas le sortir ...

BRAVO et MERCI d'alimenter le débat en sachant considérer ce qui est négligeable et ce qui ne l'est pas !

----------------------------------------------------------------------------------

(je tiens à rappeler pour les polémoiqueurs que cette remarque concerne la norme sur l'huile carburant, le taux de PHL et les bonnes presses qui vont avec ! et non le fait qu'un injection directe s'encrasse à bas régime ...)

----------------------------------------------------------------------------------

une leçon à retenir, vim, qui ne doit pas être marqué sur tes bouquins de lycée ! :lol:

Ols des photos de ton SPAD, le post en est ou ? :wink:

PS : wohou les gars les faucheurs d'OGM sont relaxés ! normal ...
PS2 : mon pote agri a fait une SUPER récolte de son tournesol bio, un malheur ! il va juste commander une grille + fine pour trier son tournesol ... pour les moineaux pigeons certains sont OK pour venir les chasser à la prochaine saison ... :wink:
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Messagepar Vim » Mar Déc 13, 2005 12:40 am

dites, avez-vous déjà vu ce que fait un fuel non déparaffiné (comme il était courant d'en trouver il y a encore 15 ans) dans un moteur ?

et ça qu'il soit à température ou non !

ben quand vous avez vu un tel encrassement, vous savez ce que font certaines molécules dans le carburant INDEPENDAMMENT de la température moteur (ça encrasse autant au ralenti qu'à pleine charge).

donc, c'est pour ça qu'on veut le moins possible d'impuretés dans le carburant
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Messagepar bidou » Mar Déc 13, 2005 8:38 am

pour etre ok en impureté suffit-il d'etre ok à la norme de la teneur "contamination" ? ou alors il y a un effet qualitatif des impuretés ?

J'ai vu des echantillons à 4 ppm d'impuretés, avec une filtration tout à fait basiques ! (mais une décantation très poussée).

Pensez vous qu'un filtre-presse direct en sortie de presse c'est si "rose" que ca ? :roll:
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Messagepar Anonymous » Mer Déc 14, 2005 10:03 am

bidou a écrit:tieznt en cherchant j'ai trouvé un autre truc :
http://www.codeart.org/technique/energi ... 0TEXTE.pdf

etude sur l'huile de palme. ils balancent des infos intérezssant sur le calage de l'injection, nota des graph de t° en fonction du calage de l'avance, j'ai pas le temps de le lire maintenant mais ca a l'air très intéressant !!!


bonjour je confirme ce document est excellent mais il faut lire jusqu'au bout pour enfin connaitre les limites de l'utilisation de l'huile végétale ex seulement 2000 heures de fonctionnement !!!!!!!!
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Messagepar Joner » Jeu Déc 15, 2005 2:53 pm

oui, et les injections directes dont ils parlent sont des IDBP si je nem'abuse.

vim a écrit:dites, avez-vous déjà vu ce que fait un fuel non déparaffiné (comme il était courant d'en trouver il y a encore 15 ans) dans un moteur ?

et ça qu'il soit à température ou non !

ben quand vous avez vu un tel encrassement, vous savez ce que font certaines molécules dans le carburant INDEPENDAMMENT de la température moteur (ça encrasse autant au ralenti qu'à pleine charge).

donc, c'est pour ça qu'on veut le moins possible d'impuretés dans le carburant

wouah l'aut, comment qu'il essaie de vendre sa presse high tech ! :lol:

non mais faut arrêter quand meme, les moteurs de y a 15 ans ne sont pas les memes que ceux d'aoujourd'hui !
de +, comparer du fuel non déparafinné de ya 15 ans avec de l'huile d'aujourdh'ui pfff l'argument est facile :roll:

mais molécules, oui molécules ! et les molécules de stroumph dans le moteur, elles encrassent ou pas ? y a t il des molécules de H et de C dans le stroumph ? à quelle T°C le stroumph fige t il ? :lol:

-----------------------------------------------------------------

quoiqu'il en soit, il n'y a aucune garantie sur l'huile carbruant, normée ou non, à partir du moment ou c'est l'utiisateur qui fait le choix de passer à l'huile en bicarburation.

donc oui pour une norme, non pour une norme qui viendrait à faire une huile de "trop haute" qualité pour un prix "trop haut".
un exemple : total sort son "total excellium" : à quand une huile "excellium" ? moi jamais je me ferais couil***onner pour acheter ce soit disant super carburant ! qui a été sorti je le rappelle encore une fois pour ces saletés de moteurs à gasoil, les hautes pressions. :evil:
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