Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

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desmo1303
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Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par desmo1303 »

Bonjour à tous.

Je tiens tout d’abord à remercier ce forum pour le partage d’informations et toute cette communauté huileuse d’exister !

C’est maintenant à mon tour d’apporter « ma pierre à l’édifice ».
Etant donné que c’est mon premier post, je vais me présenter et retracer les grandes lignes de ma modeste expérience huileuse et mécanique, et en bas expliquer un projet futur.

Je m’appelle Xavier, j’ai 37 ans, et je vis en Belgique, près de Liège. J’ai commencé à rouler à l’huile en 2011 avec une golf II gtd, mon premier tracto-frite, acheté expressément pour tester ça !
Je n’y connaissais rien en huile, et quasiment rien en mécanique.
Le jour même du passage au ct, je lui ai mis son premier mélange 40 % hv sans aucune modification. Pas une semaine plus tard, elle tournait à 90 % hv. Quel plaisir de constater qu’en effet, ça fonctionne ! Anxiété, mais surtout joyeuseté à revendre en masse !!

Ensuite le premier hiver est arrivé, avec sa première nuit à -13°c et un mélange 40 % hv dans le réservoir… Je n’ai pas pu démarrer le lendemain. Mais chez bosch, c’est du solide ! Purge du réservoir, nettoyage des conduites, redémarrage au gasoil.
Ensuite cette vieille voiture a connu quelques petits soucis de vétusté (cardans, freins…) qui m’ont permis de commencer à travailler dessus moi-même.
Quelques années plus tard, la voiture est détruite dans un accident. Je rachète alors exactement la même et je décide de démonter la première pour voir comment c’est fait.
La deuxième continuera mon aventure huileuse en monocarburation. 90 % l’été, 10-15-20 % l’hiver.
Je me fais à nouveau surprendre par une nuit très froide… Mais il est 5h, je dois partir au boulot : je force sur la pompe et j’insiste.
Après la journée de boulot, impossible de redémarrer la voiture. Mon expérience avec les pompes bosch commence là.

Je décide de changer de pompe moi même. Après avoir trouvé la pige et le comparateur, il m’aura fallu monter 3 pompes différentes pour en avoir une qui démarre enfin.
Quelques temps après, la boite casse, je la change. Ensuite, joint de culasse…

Je rachète donc une troisième voiture pour une somme très modique, et je prends le moteur pour le monter dans la mienne. Surprise ! Ce moteur a une étrange patate, il est en pleine forme ! C’est la turbo-frite-patate !

Je continue de rouler avec cette voiture, toujours en monocarb, jusqu’en 2019, où j’achète une camionette. La golf a du mal à redémarrer à chaud, je suspecte la segmentation… De plus, elle a toujours la pêche, mais plus autant qu’avant. Je suspecte quand même l’huile d’user prématurément les PI. Bien sûr c’est un peu de ma faute, pas de facet, pas de réchauffeur, rien.

Je vends la voiture, et je rachète une 1,6 D atmosphérique vraiment pas belle et pas cher afin de la monter en bicarburation. Je me suis dit qu’il serait plus facile de trouver des pompes qui fonctionnent encore pour une D plutôt que pour une TD en cas de soucis.

Nous sommes alors au mois de décembre 2020, date à laquelle j’ai fait le montage. Il y a un 30 plaques, un réchauffeur élec avec une bougie de préchauffage, deux EV, et une « boucle longue » avec anti-retour qui retourne jusqu’au réservoir d’HV. Le réservoir est dans le coffre, c’est un modèle de jeep willys, en tôle (pratique pour y souder les raccords qu’on veut).
S’ajoute à cela la partie électricité, et un filtre carburant pour l’hv identique à celui d’origine, même pas réchauffé. Il y a aussi une facet avec son préfiltre en sortie de réservoir hv.

Le montage est satisfaisant, mais beaucoup de choses sont améliorables. Pour commencer, je n’ai pas trouvé de module électronique qui gère le délais de la bascule dans les deux sens (le temps de bascule entre ev1 et ev2). Donc à chaque bascule, le go ou l’hv retournent toujours dans le réservoir willys (puisqu’il n’y a pas de délais bascule dans le sens go → hv).
Ensuite, rien n’est isolé, même pas le filtre. J’ai une sonde de température 30 cm avant la PI, sur la boucle (pour voir la température en cours de chauffe) mais idéalement il en faudrait une deuxième juste avant la PI.
Je suis aux alentours de 70 – 75 °c en mode roulage suivant la saison ou le temps (pluie qui refroidit tout).

L’installation n’a jamais dépassé 90°c (embouteillage en été). Une vanne à bille sur le circuit de ldr et une marche forcée du ventilo ont aussi été montées.

Mais depuis que je possède cette voiture, la pompe d’injection se désamorce pendant la nuit, mais pas tout le temps. J’ai placé un anti-retour sur l’arrivée de GO mais ça n’a pas complètement résolu le problème. Le démarreur doit tourner le temps de remettre la pompe en pression je suppose.

Il y a une dizaine de jours, j’ai voulu changer la pompe par une autre que j’avais en stock. Mais comme à chaque fois dans mon cas, celle-ci n’a pas voulu faire démarrer l’auto sauf si on pompe sur une poire pendant qu’elle tourne. Foutu pour foutu, je me suis dit que j’allais enfin pouvoir crever l’abcès qui nuit à ma « carrière de huileux » depuis des années : je vais ouvrir une pompe.

Internet étant fantastique, j’y ai trouvé beaucoup de choses… Tutos et documentations diverses.

Démontage de la pompe, remplacement des joints, remontage dans la voiture, redémarrage et youpi, ça fonctionne ! La pompe est bien étanche.

Il reste un petit soucis, lorsque je donne un coup de gaz, le moteur reste accroché dans les tours pendant quelques secondes avant de revenir au ralenti. J’ai d’abord ressorti la pompe de la voiture pour détourner la vis-axe du régulateur centrifuge d’un huitième de tour, mais cela n’a rien changé.
La cote relevée avant démontage était de 0,3 mm, maintenant 0,4 mm.
J’ai baissé un peu le débit, ça n’a pas résolu le problème.
L’avance est calée à 0,92. Je tenterai 0,8 ou 1,0 dans les jours à venir pour voir ce que cela change.
Je ne sais pas comment était calée l’avance avant le démontage de la pompe.

Sur la route c’est vraiment embêtant, il n’y a du coup pas de frein moteur et la voiture cogne à vitesse constante (il n’y a pas de pression sur les engrenages).

En tout cas une chose est sûre, ce moteur est d’une lenteur insupportable ! Je suis même étonné de ne pas encore avoir pété la butée d’accélérateur.

J’en arrive au projet car je repense souvent au moteur qui avait une étrange patate.

Même si je suis très loin d’être diéséliste, je commence à m’apercevoir qu’on peut rénover soi-même une pompe d’injection et même l’améliorer…

J’ai téléphoné au dieséliste du coin, qui m’a certifié que rouler à l’huile n’était « pas possible malgré que des gens le font », et que « modifier les pompes faisait casser les moteurs », et que toute modification était forcément « du bricolage ». Bref, je me suis fait remballer. Le dialogue n’était pas bon. Mais je suis sûr qu’il existe quelque chose entre « tout d’origine » et « tout casser ».

J’ai encore un restant de moteur td et 3 vieilles pompes ainsi qu’une boite longue.
Je souhaiterais le remonter et voir ce qu’on peut en tirer en terme d’agrément de conduite.
La doc technique bosch VE est devenue mon nouveau livre de chevet, mais rien ne parle d’amélioration.

Je vois que les informations sont rares et bien gardées, mais en fouillant on arrive à rassembler de bonnes infos…

Y a t il un mythe autour des pompes ?

Pour l’instant, je pense à une tête de pompe plus grosse, des injecteurs à double étage dont je puisse être sûr de l’état, une pression de turbo revue et des réglages en conséquence.

Je pense avoir compris comment fonctionne le haut de pompe (partie suralimentation), et le distributeur avec la camplate, c’est tout. Je ne sais pas comment opérer aux divers réglages, notamment l’avance (qui est plus compliquée que sur un essence!) qui sera certainement modifiée.
Il faudrait un abaque débit / pression du haut de pompe / tarage / pression d’injecteur.
Je n’ai pas compris non plus comment fonctionne le mécanisme qui actionne le tiroir (qui d’ailleurs est en butée sur la vis de débit) ni comment fonctionne le jeu de ressorts qui se trouvent entre cette pièce et l’axe de l’accélérateur.
Dernière chose, sur l’arrière du corps des pompes moteur RA (donc avec intercooler), il y a une longue tige verticale réglable qui descend jusqu’à l’endroit où se trouve le cylindre qui régule l’avance. Je n’ai pas compris son utilité, et je ne trouve rien à ce sujet. Il n'y a pas cette vis sur le td simple.

Autre question, y en a-t-il parmi vous qui règlent le tarage des injecteurs eux même ? Je serais curieux de faire des essais à ce sujet (go, hv, et tarage en fonction du haut de pompe).

J’ai aussi pensé qu’il serait peut être bon de me faire une espèce de mini-banc de test de pompe avec un moteur électrique monté sur variateur afin de mesurer des débits ou des pression. Avez-vous des idées ou de l’expérience là dedans ?

Voilà, où j’en suis, et à quoi je pense en ce moment…

Je fais ce sujet dans un but de partage, en espérant que cela puisse en aider d’autres dans leurs recherches. Bien sûr, ceux qui savent pourraient me faire gagner du temps ! Mais quoiqu’il arrive, je trouverai des solutions à ces problèmes.

Comme vous dites ici : « ils ne savaient pas que c’était impossible à faire, alors ils l’ont fait ».

Bonne frite !!
Gabouche
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par Gabouche »

Eh beh ! c'est dense !
Bienvenu à toi !

J'ai eu 2 golf II avec le 1.6TD RA (une GLX et une GTD). La tige verticale dont tu parle permet effectivement de rajouter de l'avance à l'injection lorsque le moteur est froid. Elle est actionné manuellement depuis l'habitacle. Il y'a une manette que tu peux tirer sous le volant à gauche. Si je me souviens bien, le premier cran de cette manette permet d'augmenter le ralentit (via le petit "balancier" en haut de cette tige verticale) puis le deuxième cran ajoute de l'avance en agissant sur le piston de régulation de l'avance en bas de la pompe.

Je n'ai jamais eu ton souci de ralentit qui reviens difficilement mais il me semble qu'un mauvais réglage de la vis d'anti calage peux provoquer ça. C'est la vis qui sert de butée à ton levier d'accélérateur lorsque tu est au ralentit. (à ne pas confondre avec la vis de ralentit qui est au niveau du petit "balancier")
Tu trouve la procédure de réglage de ces deux vis sur la RTA.

C'est la génération des TD qui font des joints de culasse à gogo quand on les poussent un peu. Donc va y pas trop fort :)
Si tu joue avec les réglages de la LDA tu aura déjà de bons résultats (tape "Tuto LDA Bosch VE" sur internet ;)
ZX break 1,9TD 1997, XUD9TE DHY, bicarburé
desmo1303
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par desmo1303 »

Salut Gabouche !
Merci !

Oui, je ne parlais pas de la tirette d'avance pour le démarrage à froid, commune sur toutes les diesel. Sur le RA, il y a un réglage supplémentaire, que l'on ne peut régler que sur la pompe avec un tournevis. C'est ça le petit balancier dont tu parles? Comment fonctionne ce réglage? Vu où il se trouve, ce ne serait pas plutôt en rapport avec l'avance de la pompe?

Pour la vis d'anti calage, je suppose que c'est la vis du couvercle ?

J'ai deux rta, et aucune ne parle des réglages de pompe, sauf ralenti et maxi sur le couvercle. Aussi, aucune des deux ne mentionne le td intercooler. Seulement le d et le td.
Merci pour l'info lda, j'ai déjà pas mal fouillé :-)

En effet, je ne compte pas y aller trop fort avec ce moteur. Je ne compte pas lui mettre une pression de turbo démentielle, juste améliorer un peu les choses... et surtout apprendre à monter et régler une pi.

Pour mon soucis, je me demande si je n'ai pas un problème interne plutôt qu'un réglage extérieur (régulation du tiroir).
desmo1303
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par desmo1303 »

Bonjour à tous :-)

Juste pour donner qqes nouvelles ! Aujourd'hui, la td-hv roule :-) Ca fait 10 ans que je rêve de ce montage, il était quand même temps de s'y mettre non?

Le vieux 1600 D est parti, un moteur de gtd l'a remplacé avec sa boite et le grand volant moteur. J'ai aussi monté une barre stabilisatrice à l'avant.
La pression de turbo est à 1.05 bar pour l'instant. Pompe rénovée par moi-même, c'est un mix entre une pompe td et une pompe gtd.
J'ai monté un turbo k14 mais je ferai le test avec un t3 ou un k24 un jour. Ce ne sont pas les même, ces derniers étant plus gros mais également montés de série sur golf 2.
Aussi le turbo passe un peu à l'huile, arf, les pièces d'occasion commencent à se faire rares et commencent à être âgées en matière de gtd !
Autrement, toujours mon installation bi-carburation maison, un intercooler en façade, le grand radiateur d'eau, radiateur d'huile, rajout d'un compte tours, d'une température d'huile et d'une pression de turbo. C'est maintenant une chouette voiture à conduire !
Concernant la pompe, la voiture marche bien mais uniquement dans les basses vitesses. Le moteur a vraiment du mal à emmener la boite sur autoroute. Impossible de prendre plus de 150 compteur, alors que j'ai déjà eu une td qui d'origine prenait plus de km/h.
Aussi, le compteur de vitesse est toujours celui de la D atmo, ils n'ont pas le bon rapport pour une boite gtd mais l'erreur est infime. En fait aujourd'hui le compteur m'indique ma vraie vitesse. Bref.
Je pense que mes réglages de pompe ne sont pas au top, et d'ailleurs je ne sais pas régler une pompe d'injection (sauf le calage, qui est à 0.9 en ce moment). J'apprends avec ce montage...
Bon courage pour vos expériences huileuses !
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par Macromalhuile37 »

Sur la 2 TD de mon gamin...Bloc moteur complet golf3 1.9 D Pompe et turbo du 1.6TD 80cv... C'etait une bombe...Elle a un peut mal fini...

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papiroya
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par papiroya »

De ce que j ai pu constater en jouant avec les reglages sur mes xud ou xudte, l effet « houa » ca pousse fort en bas, et ça galere en haut, est dù a un excess de carburant trop important.
Tant que le moteur ne tourne pas vite, le jus a le temps de bruler, donc gros couple ressenti, puis quand le regime monte, le surplus de jus passe direct a l échappement avant d avoir pu bruler correctement, donc ressenti de « bridage » ou de « galère » pour prendre plus de tours.

La solution, j en ai pas trouvée, il faut faire un compromis.
J ai lu que certains ajoutent de l avance, mais si c est pour avoir un moteur qui cogne, je suis pas fan.

Le salut est venu de l électronique, mais ca nous concerne pas.

J ai trouvé un cours de mecanique sur le net qui explique que les diesels en injection indirecte fonctionnent avec un exces d air compris entre 25% et 10%, ce qui laisse a la louche, le droit d ajouter 10% de carburant avant que ca se mette a fumer, et a « brider » a hauts regimes (je parle sans ajouter d air via le turbo).
Les injections directes, c est 40 a 50% d exces d air, d ou les gains bien plus faciles et importants.

Pour conclure, des que ca fume trop, surtout en roulant a l huile, ca tient pas longtemps… c est les 2 xud9te que j ai cassé qui te parlent. :o
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par desmo1303 »

Bonjour et merci pour vos réponses !

Macromalhuile : j'ai été voir ton sujet, pour ta prise de compression, de mémoire, pour la golf 2 td, la rta tolère une différence de 5 bar pour un cylindre.

Papiroya : merci pour le partage de ton expérience en terme de réglages de pompe. Sur la mienne (une VE), je n'ai pas touché à la butée d'accélérateur, celle de ralenti est presque au minimum, et forcément la course à la pédale est devenue très grande. Débit assez bien augmenté.
J'avais bien pensé à ce soucis d'avance... mais sans trop savoir comment le régler. Mon avance statique est à 0.92, et j'aimerais pouvoir mesurer ce qu'il se passe dans les tours.
Malgré ces réglages, j'ai un nuage de fumée (juste une boule) lorsque le turbo se met à charger, mais les fumées s'arrêtent aussitôt et la carburation semble bonne. J'ai remarqué cela à l'hv et je n'ai pas pensé à regarder comment les fumées se comportent au mazout.
Toujours à l'huile et moteur chaud, les injecteurs claquent sous 2000 rpm mais arrêtent dès que l'on passe 2000 rpm.

Sur tes conseils, je vais déjà essayer de faire un essai dans les jours à venir avec moins de débit.

Puis-je savoir comment sont survenues tes casses moteur? Qu'est-ce qui a pété?
Quand je vois les soucis que tu as eu juste avec le filtre de sortie vis banjo, je me dis qu'il faut vraiment être attentif à tout !
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par Macromalhuile37 »

Tout simplement parce qu'une pompe VE ne corrige l'avance entre le ralentis et 2500rpm....Au dela c'est plafonné...
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desmo1303
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par desmo1303 »

ok merci, donc si je comprends bien ce n'est pas progressif, arrivé à 2500 rpm, le ressort du piston s écrase et c'est tout, ce n'est pas progressif?!
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papiroya
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Re: Projet vw td-hv pompe bosch VE améliorée, Belgique.

Message par papiroya »

Tout d'abord, ce ne sont que des suppositions:
1ere casse, trop de débit, noyage des cylindres avec de l'huile de friture, segments englués et plus de compression.
2eme casse, fuite d'huile de friture dans le cone de lda, qui s'est trouvé collé, donc mauvais réglage, noyage des cylindres à l'huile de friture, segments collés et plus de compression.
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