Méthodes de contrôle et calage avance à l'injection
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Méthodes de contrôle et calage avance à l'injection
Ici je vais tenter de donner les différentes méthodes de mesure et de calage du point d'injection de carburant mais avant tout, voici ci-dessous en courbes l'influence du calage sur la proportion de gaz émis par le moteur.
La méthode de calage de base est celle du constructeur à savoir: le calage au comparateur.
Le principe est (pompe bosch EP VE):
Pour une position donnée du piston moteur (généralement PMH mais pas toujours), le piston de pompe à injection doit avoir effectué une course en partant de son PMB de Xmm,X10eme de mm et X centième de mm.
Ex: piston moteur au PMH, le piston de pompe à inj a une levée de 1.85mm.
Pour effectuer le controle, il suffit de placer un comparateur équipé d'une rallonge dans le trou prévu a cet effet au centre de la tête hydraulique (au milieu des 4 sortie vers injecteurs).
Pour cela il faut au préalable retirer le bouchon d'obturation avec une clé de 12mm.
Avec le comparateur on va chercher le pmb de pompe en faisant tourner le moteur à la main et on va positionner l'aiguille du comparateur sur le 0.
Ensuite, il suffit de revenir un peu en arrière, puis tourner dans le sens de rotation moteur jusqu'au point prescri par le constructeur (souvent PMH à la pige ou alors en faisant coincider des repères sur volant ou poulie vilo.
Il suffit maintenant de lire la valeur sur le comparateur qui correspond à la valeur de levée de piston de pompe pour une position donnée du piston moteur.
Si celle-ci n'est pas conforme aux valeurs constructeur, il faut desserer la pompe et la faire pivoter dans un sens ou dans l'autre en fonction de si on souhaite de l'avance ou du retard.
Enfin, il faut rebloquer la pompe et repeter l'opération de contrôle et réglage jusqu'à l'obtention de la bonne valeur.
Une précision tout de même: penser aux jeux de fonctionnement qui imposent de revenir au moins 3/4 de tour moteur avant de remesurer les levées de piston de pompe.
Ce calage est statique et il permet d'obtenir une avance initiale de base correcte.
Cependant, il faut savoir que l'avance augmente avec la vitesse moteur car plus le moteur tourne vite et plus on doit injecter le carburant tôt pour pallier le manque de temps qu'il va mettre à s'enflammer. Donc la pompe possède un dispositif de variation de l'avance en interne.
Il existe une methode pour vérifier l'augmentation de l'avance et sa valeur pour différents régimes moteur (un peu comme pour un moteur à essence).
Je décrirai cette méthode et l'outillage necessaire dans un prochain post.
La méthode de calage de base est celle du constructeur à savoir: le calage au comparateur.
Le principe est (pompe bosch EP VE):
Pour une position donnée du piston moteur (généralement PMH mais pas toujours), le piston de pompe à injection doit avoir effectué une course en partant de son PMB de Xmm,X10eme de mm et X centième de mm.
Ex: piston moteur au PMH, le piston de pompe à inj a une levée de 1.85mm.
Pour effectuer le controle, il suffit de placer un comparateur équipé d'une rallonge dans le trou prévu a cet effet au centre de la tête hydraulique (au milieu des 4 sortie vers injecteurs).
Pour cela il faut au préalable retirer le bouchon d'obturation avec une clé de 12mm.
Avec le comparateur on va chercher le pmb de pompe en faisant tourner le moteur à la main et on va positionner l'aiguille du comparateur sur le 0.
Ensuite, il suffit de revenir un peu en arrière, puis tourner dans le sens de rotation moteur jusqu'au point prescri par le constructeur (souvent PMH à la pige ou alors en faisant coincider des repères sur volant ou poulie vilo.
Il suffit maintenant de lire la valeur sur le comparateur qui correspond à la valeur de levée de piston de pompe pour une position donnée du piston moteur.
Si celle-ci n'est pas conforme aux valeurs constructeur, il faut desserer la pompe et la faire pivoter dans un sens ou dans l'autre en fonction de si on souhaite de l'avance ou du retard.
Enfin, il faut rebloquer la pompe et repeter l'opération de contrôle et réglage jusqu'à l'obtention de la bonne valeur.
Une précision tout de même: penser aux jeux de fonctionnement qui imposent de revenir au moins 3/4 de tour moteur avant de remesurer les levées de piston de pompe.
Ce calage est statique et il permet d'obtenir une avance initiale de base correcte.
Cependant, il faut savoir que l'avance augmente avec la vitesse moteur car plus le moteur tourne vite et plus on doit injecter le carburant tôt pour pallier le manque de temps qu'il va mettre à s'enflammer. Donc la pompe possède un dispositif de variation de l'avance en interne.
Il existe une methode pour vérifier l'augmentation de l'avance et sa valeur pour différents régimes moteur (un peu comme pour un moteur à essence).
Je décrirai cette méthode et l'outillage necessaire dans un prochain post.
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.Ols a écrit :J'ai fait un peu le ménage et reorganisé le post pour une meilleure lisibilité
Super ton tuto, hop en post-it
Je dois controler le calage de ma Bosch sur un XUD9TE la semaine prochaine, j'attend ma pige. J'agrémenterais ton topic avec quelques photos si tu es d'accord
Merci
Pas de problème, fais comme tu l'entends.
Impec pour le ménage; cela s'imposait!!!
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- Dieseliste
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Donc sur les courbes, on voit bien l'intêret d'un calage correct pour obtenir une combustion complète.
On remarque que lorsque la production de HC diminue (sens avance), la production de NOX augmente et vice versa coté retard.
Ceci est normal et logique puisque combustion complète = combustion "chaude" = peu d'HC (carburant imbrulé) = beaucoup de NOX puisque température de chambre élevée.
Combustion incomplète = combustion "froide" = combustion incomplète = beaucoup d'imbrulés (HC) = peu de NOX (oxydes d'azote) puisque temp de chambre basse.
Dans ces conditions là, il faut donc trouver un compromis sans pour autant dégrader le rendement moteur.
Avec l'EGR, les constructeurs tentent de réduire les NOX en faisant chuter la temp de combust sans trop augmenter le CO et les HC; pas facile!!!!
Enfin, on remarque que les courbes se limitent à + ou - 4°; au delà de ces limites, tout est à reconsidérer donc surtout ne pas sortir de cette fenètre de réglage.
J'insiste sur la production de polluants parcequ'elle est révélatrice de l'état de combustion donc du rendement moteur.
J'espère avoir été assez clair.
a++
On remarque que lorsque la production de HC diminue (sens avance), la production de NOX augmente et vice versa coté retard.
Ceci est normal et logique puisque combustion complète = combustion "chaude" = peu d'HC (carburant imbrulé) = beaucoup de NOX puisque température de chambre élevée.
Combustion incomplète = combustion "froide" = combustion incomplète = beaucoup d'imbrulés (HC) = peu de NOX (oxydes d'azote) puisque temp de chambre basse.
Dans ces conditions là, il faut donc trouver un compromis sans pour autant dégrader le rendement moteur.
Avec l'EGR, les constructeurs tentent de réduire les NOX en faisant chuter la temp de combust sans trop augmenter le CO et les HC; pas facile!!!!
Enfin, on remarque que les courbes se limitent à + ou - 4°; au delà de ces limites, tout est à reconsidérer donc surtout ne pas sortir de cette fenètre de réglage.
J'insiste sur la production de polluants parcequ'elle est révélatrice de l'état de combustion donc du rendement moteur.
J'espère avoir été assez clair.
a++
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- Convaincu
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profméca, très bonne explication. J'imagine qu'à l'huile, on aurait des courbes similaires mais translater de quelques degrés. Le problème est donc de trouver le réglage "idéal" pour l'utilisation d'huile. Les diesélistes ont-ils le matériel pour mesurer les quantités d'HC et de NOx? Il leur suffirait alors de faire qq essais pour différents calages et de tracer ces courbes afin de trouver ce fameux réglage idéal. Est-ce envisageable?
306 TD 1994 bosh 175 bars 278 000 km bi-réservoir : 65 000km 100%
205 D 1989 bosch 135 bars 370 000 km bi-réservoir;
45000km 30% + 15000km 75% + 45000km 100%
205 D 1989 bosch 135 bars 370 000 km bi-réservoir;
45000km 30% + 15000km 75% + 45000km 100%
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- Dieseliste
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Ben malheureusement non!!!ZupeToTo2000 a écrit :profméca, très bonne explication. J'imagine qu'à l'huile, on aurait des courbes similaires mais translater de quelques degrés. Le problème est donc de trouver le réglage "idéal" pour l'utilisation d'huile. Les diesélistes ont-ils le matériel pour mesurer les quantités d'HC et de NOx? Il leur suffirait alors de faire qq essais pour différents calages et de tracer ces courbes afin de trouver ce fameux réglage idéal. Est-ce envisageable?
Sur les moteurs diesel d'automobile, on analyse pas les gaz polluants mais on mesure l'opacité de fumée émise; ce qui n'a rien à voir!
Seuls les constructeurs ou les labos moteurs ont de quoi mesurer les NOX et HC diesel.
De toutes facons, les NOX ne sont mesurables que moteur chargé donc véhicule sur banc de puissance donc...
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- Convaincu
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Ça aurait été trop simple! Comment faire pour bien régler nos moteurs fonctionnant à l'huile? à l'oreille(bruit moteur), au nez(odeur de friture) et à la vue(fumée)?
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45000km 30% + 15000km 75% + 45000km 100%
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- Dieseliste
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.ZupeToTo2000 a écrit :Ça aurait été trop simple! Comment faire pour bien régler nos moteurs fonctionnant à l'huile? à l'oreille(bruit moteur), au nez(odeur de friture) et à la vue(fumée)?
Ben avec des moyens privés ca sera toujours de l'à peu près et l'à peu près, çà n'est jamais terrible mais bon...
Dans ce cas, il faut effectivemment se fier à tout ce que tu as cité!
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Re: Méthodes de contrôle et calage avance à l'injection
Un petit UP
profmeca a écrit : Il existe une methode pour vérifier l'augmentation de l'avance et sa valeur pour différents régimes moteur (un peu comme pour un moteur à essence).
Je décrirai cette méthode et l'outillage necessaire dans un prochain post.
Ols a écrit : Je dois controler le calage de ma Bosch sur un XUD9TE la semaine prochaine, j'attend ma pige. J'agrémenterais ton topic avec quelques photos si tu es d'accord
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